Китай домінує в секторі акумуляторів – “Вольтова гонка” Сандерсона показує, як Захід проспав сировинну гонку.
Європейська автомобільна промисловість переживає найглибшу кризу. З Трампом 2.0 торговельна політика загрожує остаточно перетворитися на геоекономічне поле битви. У той же час ЄС бореться з Китаєм за свої майбутні відносини – співпраця, конкуренція чи конфронтація? Тим часом війна в Конго загострюється.
Так само, як бронза, залізо, вугілля і нафта колись характеризували свої епохи, літій тепер буде робити те ж саме. У книзі “Вольтова лихоманка” Генрі Сандерсон захоплююче розповідає про історію електромобільності та зародження ери акумуляторів. Це дуже цікаво, тим більше, що журналіст має жвавий стиль написання. Більше того, схильність до сучасного хрестового походу, очевидно, не є недоліком, якщо ви хочете досягти успіху в сировинному секторі. Подорож багатими на ресурси країнами, впливовими постатями та історією промислової політики, відповідно, багата на анекдоти.
Епоха “відновлюваних джерел енергії”, а з нею і критично важливої сировини, з геополітичної точки зору буде щонайменше такою ж, як і нафтова епоха. Промислова політика – це більше, ніж сировина, але без сировини будь-яка промислова політика – ніщо. Відповідно, людство просувається вперед у видобутку корисних копалин більш інтенсивно, ніж будь-коли раніше. Сандерсон цитує економіста Джеффрі Бернстайна, який стверджує: Один відсоток економічного зростання призводить до двох відсотків зростання видобутку корисних копалин.
Погляду на ланцюжки доданої вартості достатньо, щоб проілюструвати, наскільки сильно зміниться економічний баланс сил в результаті кліматично нейтральної трансформації. Без Китаю екологічне майбутнє на основі акумуляторів наразі немислиме. З точки зору промислової політики, це катастрофа для Європи. Але це також одкровення з точки зору стратегічної автономії, до якої ми прагнемо. Контроль над усім ланцюжком створення вартості є найбільшою ахіллесовою п’ятою Європи. З європейської, а особливо з німецької точки зору, це болісне читання. Захід спав. Сандерсон не сумнівається: нехтувати дослідженнями і розробками в галузі акумуляторів було епохальною помилкою.
Промисловий успіх зазвичай ґрунтується на двох проривах: один – у дослідженнях і розробках, а інший – у масштабуванні. Китаю вдається і те, і інше за допомогою чистих технологій. Це дозволило вбити кількох зайців одним пострілом. З внутрішньої точки зору, метою було зробити власні міста чистішими і зменшити залежність від інших країн, наприклад, у постачанні нафти. А ззовні вабили престиж і зростаюча частка світового ринку технологій майбутнього. Історично склалося так, що домінування в нових технологіях завжди асоціювалося з національною силою і могутністю. Революція на автомобільному ринку надала Китаю унікальну можливість – і він нею скористався. Співпраця з німецькими автовиробниками була особливо корисною в цьому відношенні, і цей болісний досвід також викладений у книзі. Високі стандарти і безперервні серії випробувань допомогли вдосконалити китайську технологію. Не менш корисним, без сумніву, був і жорстокий протекціонізм. Той факт, що автомобілі місцевого виробництва мали і мають використовувати місцеві акумулятори, був вирішальним ключем до успіху.
Книга викриває величезну машину субсидій, яка зробила можливим підйом Китаю.
Книга викриває величезну машину субсидій, яка зробила можливим підйом Китаю. Вона показує, що китайський шлях був безпрецедентним і надзвичайно дорогим – і тому його нелегко імітувати. Водночас стає зрозуміло, що і в Китаї не все йде гладко, і багато починань зазнають невдачі. Таким чином, книга суперечить поширеному на Заході наративу про всеосяжний китайський генеральний план. Але, незважаючи на невдачі, Китай досяг своєї мети: домінування на ринку зростаючої кількості майбутніх технологій.
Один із ключів до успіху: Китай домінує у всьому ланцюжку створення вартості. Сама країна не має великих запасів багатьох критично важливих видів сировини. Але вона взяла під своє крило виробничий процес. Такі компанії, як CATL, придбали шахти або частки в них, таким чином забезпечивши собі доступ до необхідної сировини. З іншого боку, Європа має лише невелику частку у виробництві кобальту, нікелю, літію та графіту; ситуація ще гірша, коли йдеться про подальшу переробку в первинну продукцію.
Читаючи це, неминуче виникає питання: Як на це може відреагувати Європа? Як організувати перспективну співпрацю між державою та компаніями? В індустріально розвинених країнах зв’язок між бізнесом і політикою набагато менш тісний, ніж у Китаї. Хоча уряди підписують численні меморандуми про взаєморозуміння, вирішальні фактори – інвестиції, співпраця, передача технологій та місцеві виробничі потужності – значною мірою перебувають у руках приватних компаній. Вони, у свою чергу, переслідують насамперед економічні цілі. Вони більше віддані інтересам своїх акціонерів, ніж макроекономічним міркуванням чи політиці безпеки своїх урядів.
Правда полягає в тому, що у випадку з китайською акумуляторною та автомобільною промисловістю часто саме приватні компанії виконують першопрохідницьку роботу. Але китайський уряд пропонує фінансовану державою інфраструктуру країнам-партнерам, багатим на сировину. Компанії активно підтримують угоди між урядами. Фінансова підтримка з боку китайських банків, таких як Експортно-імпортний банк та Банк розвитку Китаю, також є ключовою. Європі необхідно терміново знайти відповіді на питання, як краще узгодити інтереси держави та приватного сектору і як забезпечити достатні фінансові стимули та безпеку.
Тут Європа, природно, стикається з двома викликами. Нинішню кризу в автомобільній промисловості необхідно подолати до того, як буде завдано серйозної шкоди всьому ланцюжку поставок і втрачено багато робочих місць. Але також важливо нарешті випередити хвилю, наприклад, у розробці акумуляторів. Сандерсон також піднімає це питання. Нові технології акумуляторів, засновані на іншій, бажано менш проблемній сировині, ніж кобальт, наприклад, були б, мабуть, єдиним шляхом вперед. Але і тут Китай, як правило, попереду. Це не спрацює без додаткових спільних досліджень і розробок в Європі.
Слід також зосередитися на переробці відходів. Виробництво акумуляторів створює відходи, але цей матеріал також коштує мільйони. На відміну від викопного палива, метали можна переробляти майже нескінченно – без суттєвої втрати функцій. Поки що темпи переходу до циркулярної економіки залишаються повільними. За оцінками, щороку викидається 50 мільйонів тонн електронних відходів, і лише 20 відсотків з них переробляється. Концентрація мінералів в електронних відходах набагато вища, ніж у природі. За оцінками, цей брухт коштує загалом 57 мільярдів доларів США.
На відміну від викопного палива, метали можна переробляти майже нескінченно.
Для тих, хто, як і Європа, має обмежений доступ до сировини через шахти, цей аспект має бути ще більш цікавим. Європа повинна розглядати домінування Китаю в подальшому розвитку циркулярної економіки як дуже гучний тривожний сигнал. Китайська літієва компанія Ganfeng, наприклад, не лише інтегрує весь процес від видобутку до виробництва готової продукції. Зараз вона також займається переробкою старих літій-іонних акумуляторів на нову сировину та дослідженням нових матеріалів, які можна використовувати для зарядки автомобілів за лічені хвилини. Якщо китайці залишаться тут попереду, вони закріплять своє домінування.
Одне з найбільших досягнень Сандерсона – розвіяти деякі хибні уявлення. Два розділи книги присвячені Конго. Наприклад, у 2019 році китайські компанії, такі як Huayou, переробили 90 відсотків кобальту, отриманого з Конго. Сандерсон дає зрозуміти, наскільки складно відстежити походження окремих сировинних компонентів у таких складних продуктах. Китайські акумуляторні компанії та їхні західні клієнти також побоювалися негативної реакції споживачів, тому шукали альтернативи.
Неодноразовий опис цього міжнародного тиску з боку інвесторів і, зрештою, покупців неминуче викликає незручне запитання: З огляду на нинішню широкомасштабну атаку на соціальні та екологічні стандарти в США і Європі, чи будуть такі міркування відігравати порівнянну роль у майбутньому? Європа сама зацікавлена в обмеженні викидів CO2 і здоровому рівні соціальних та екологічних стандартів.
Китайські компанії, що вже зарекомендували себе на ринку, швидше за все, виграють від більшої свободи дій, що також стає очевидним. З іншого боку, конкурентною перевагою Європи може залишатися нижчий рівень викидів. На батарею припадає близько 40 відсотків викидів, що утворюються під час виробництва електромобіля. Виробництво в Китаї генерує приблизно на 60% більше викидів через високу залежність від вугілля. Однак тут не варто займатися математикою без господаря – іншими словами, без країн-виробників.
Щоб зменшити маржу проблемної сировини кобальту з Конго, почали використовувати більше нікелю, який надходить з Індонезії; китайські компанії інвестували в тамтешні металургійні заводи та заводи з виробництва нержавіючої сталі. У своїй книзі Сандерсон представляє компанії, які навряд чи комусь відомі на Заході, але які мають неймовірну ринкову владу. Одним із вражаючих прикладів є компанія Tsingshan, яка за десять років кардинально змінила глобальну конкуренцію на ринку сталі. Ринкова частка компанії у виробництві нержавіючої сталі зросла з п’яти відсотків у 2009 році до 25 відсотків десять років потому. Вихід в Індонезію відіграв ключову роль на шляху до домінування на світовому ринку сталі. Це влаштовувало місцевий уряд, який хотів стимулювати внутрішню переробку і таким чином сприяти власній індустріалізації.
І тут ми також наштовхуємося на нібито європейську впевненість. Західні уряди хваляться, що Китай зацікавлений лише в експорті сировини, але готовий набагато краще поважати інтереси своїх партнерів. Приклад Ціншаня показує, що це може бути небезпечною помилкою.
По-перше, уряди країн Глобального Півдня, особливо багатих на ресурси, хотіли б самі встановлювати умови. Уникнути цього в майбутньому буде важко. Тут потрібні привабливі пропозиції замість закликів, які часто сприймаються як зарозумілі, і стандартів, які сприймаються як протекціоністські. По-друге, занадто легко дивитися на Китай. Китайські компанії гнучкі, вони, як правило, дуже плавно адаптуються до рамкових умов країн-партнерів. А в разі сумнівів вони навіть отримують вигоду від сильнішої ринкової влади та регіональних ланцюжків доданої вартості, як показує приклад Індонезії. У 2022 році уряд Індонезії запровадив заборону на експорт нікелевої руди, що стало ударом для західних виробників, які і без того перебували в скрутному становищі. Заборона також пішла на користь Tsingshan, оскільки її ринкова влада в Індонезії дозволила їй встановлювати власні ціни. Компанія опинилася в лідируючій позиції в галузі електромобілів завдяки вищому попиту на нікель.
Саме ці приклади роблять Volt Rush обов’язковою до прочитання в нинішніх дебатах про майбутнє ключових європейських галузей та глобальну гонку за конкурентоспроможність.
Автор: Клаудія Деч очолює Центр компетенції з питань клімату та соціальної справедливості FES, що базується в Брюсселі. Раніше вона була головним редактором журналу IPG у Берліні та директором Nueva Sociedad у Буенос-Айресі.
Джерело: IPG–Journal, ЄС