Похмуре майбутнє чекає на будь-яке суспільство, яке дозволяє своїй інфраструктурі деградувати і не інвестує в нові потреби. Але в міру того, як на Заході дедалі гучніше говорять про розширення сфери інфраструктури, з’являються проблиски надії на те, що ці країни нарешті усвідомлюють необхідність більше інвестувати в суспільні блага та послуги.
КАМБРИДЖ – Дебати щодо визначення поняття “інфраструктура” свідчать про те, що західні демократії починають змінювати свої пріоритети. Відновлення уваги до інфраструктури і того, що вона включає, слід вітати – не в останню чергу тому, що це спростовує твердження про те, що Захід втратив віру в майбутнє.
Багато хто стверджує, що інвестицій у традиційну фізичну інфраструктуру, таку як електромережі, водопостачання та транспортні мережі, вже недостатньо. Наразі спостерігається прагнення фінансувати соціальну та культурну інфраструктуру – громадські активи, такі як бібліотеки, школи, лікарні та системи догляду, які раніше не класифікувалися в такий спосіб. Тим часом, зростаюча потужність великих технологій спонукає до дискусій про потребу в цифровій громадській інфраструктурі.
Слово “інфраструктура”, запроваджене французькими залізничними інженерами наприкінці ХІХ століття, означає складний набір систем, які забезпечують функціонування суспільства. Ілюстрацією цієї складності є клубок труб і кабелів, похованих під міськими вулицями, які час від часу відкопують будівельні бригади. Нове нашаровується на старе: Британські водії досі користуються дорогами, вперше побудованими римлянами, тунелями і мостами, збудованими вікторіанцями. Така довговічність вказує на перспективність інвестицій в інфраструктуру, яка може існувати дуже довго.
Напрочуд важко знайти дані про масштаби та стан існуючої інфраструктури. Це пов’язано з тим, що інфраструктурні проекти дуже різняться між собою. Хоча можна порахувати, скажімо, кількість мостів, це навряд чи є стандартними одиницями виміру. Звичайно, масштаб і обсяг деяких мереж легше виміряти у фізичних одиницях – наприклад, мегавати на годину для генеруючих потужностей або відстань волоконно-оптичних кабелів – але витрати на встановлення і цінність, яку створює кожна одиниця, будуть значно відрізнятися в залежності від контексту. Ще важче виміряти якість і стійкість інфраструктури.
Однак очевидно, що західні демократії недостатньо інвестують у підтримку цієї “традиційної” інфраструктури: досить поглянути на занедбаний стан німецьких залізниць, американських мостів, британських систем водопостачання та водовідведення.
Обґрунтування такого розширеного визначення просте: суспільні блага та послуги, які створюють здорових і добре освічених громадян, є важливими компонентами фундаменту для ділової та індивідуальної діяльності, що дозволяє економіці та суспільству функціонувати.
Соціальна цінність спільних ресурсів” Бретт Фрішманн виділяє три характеристики, які об’єднують інфраструктурні активи. По-перше, вони є неконкурентними у використанні (тобто багато людей можуть користуватися ними одночасно). По-друге, попит на них є похідним – наприклад, люди споживають електроенергію не заради неї самої, а через те, що вона дозволяє їм робити. По-третє, вони можуть бути використані як ресурси для широкого спектру інших видів діяльності.
До цього я б додав ще три важливі якості. Як зазначає Фрішманн, інфраструктура функціонує як своєрідне суспільне надбання, а це означає, що доступ до цих активів має бути універсальним або принаймні не залежати від особистих зв’язків чи статусу людини. Таким чином, це прогресивна форма інвестицій, що забезпечує інклюзивне та стале процвітання.
Більше того, інфраструктура часто має позитивні побічні або мережеві ефекти, коли вигоди примножуються, коли її використання досягає достатнього масштабу. Наприклад, економічний вплив широкосмугового зв’язку збільшився більше, ніж пропорційно кількості підключених людей, коли щільність використання зробила можливими нові бізнес-моделі. Але справедливо і зворотне: у міру зношеності залізничної мережі настане момент, коли її використання для транспортування товарів стане економічно невигідним.
Нарешті, інфраструктура, як правило, передбачає попередні інвестиції, що призводить до низьких граничних витрат пропозиції. Хоча це може здатися очевидним, на цьому варто наголосити, оскільки це піднімає дві класичні проблеми суспільних благ: як фінансувати стільки інфраструктури, скільки потрібно суспільству, і як регулювати приватні активи, коли зростаюча віддача від масштабу перетворює їх на природні монополії.
Але ще важливішим, принаймні в сьогоднішньому контексті, є тривалий часовий горизонт цих активів. Коли інженер Джозеф Базальгетт будував лондонську каналізаційну систему у 1859 році, він подбав про те, щоб її потужність значно перевищувала очікувані потреби. Ця передбачливість дозволила мережі функціонувати понад 150 років, за цей час населення міста потроїлося, досягнувши понад дев’ять мільйонів. Лише зараз компанія Thames Water, що перебуває у скрутному фінансовому становищі, розширює систему після того, як багаторічне недофінансування призвело до скандального збільшення кількості витоків каналізаційних стоків.
Похмуре майбутнє чекає на будь-яке суспільство, яке дозволяє існуючій інфраструктурі деградувати і недостатньо інвестує в нові потреби. Мости та кабелі можуть здаватися негламурними, але ці спільні активи формуватимуть основу економічного зростання на довгі роки, а країни, що інвестують у них, створюють умови, необхідні для їхнього процвітання. У міру того, як на Заході дедалі гучніше говорять про розширення сфери інфраструктури, з’являються проблиски надії, що ці суспільства нарешті прокидаються і усвідомлюють необхідність інвестувати у спільне благо.
Автор: Діана Койл, професорка публічної політики Кембриджського університету, є авторкою нещодавньої книги “Гвинтики та монстри: Що таке економіка і якою вона має бути (Princeton University Press, 2021).
Джерело: PS, США
