Сполученим Штатам і європейським країнам потрібно краще зрозуміти, які ризики для безпеки можуть становити електромобілі з Китаю, оснащені датчиками, пише Джозеф Вебстер
У четвер президент США Джо Байден оголосив, що доручив Міністерству торгівлі США провести розслідування щодо потенційних ризиків для національної безпеки від імпорту китайських автомобілів. Ця заява виникнула за коментарями міністра торгівлі США Джини Раймондо в Атлантичній раді 30 січня щодо кількох конкретних проблем, які викликають занепокоєння. Сучасні автомобілі містять безліч датчиків, які можуть допомогти китайським спецслужбам збирати дані навколо чутливих об’єктів США, таких як військові об’єкти. Ці датчики також можуть дозволити збирати інші дані, такі як економічні дані і дані про мобільність в режимі реального часу. “Чи хочемо ми, щоб усі ці дані потрапляли до Пекіна?” запитав Раймондо в Атлантичній раді.
Раймондо також підкреслив величезну кількість електромобілів, які експортує Китай. Дійсно, Китай став бегемотом з експорту акумуляторних електромобілів (BEV). Наразі Європа стала головним напрямком експорту китайських електромобілів, і цей експорт може продовжувати зростати завдяки зниженню витрат і синергії з суднобудівним комплексом Китаю. Реагування на цю динаміку може виявитися складним завданням для Сполучених Штатів і Європи, враховуючи конкуруючі пріоритети декарбонізації, економічні цілі та зменшення ризиків для безпеки.
Працюючи з союзниками і партнерами, Сполучені Штати повинні прийняти спільний, збалансований підхід до китайського експорту БЕВ, дотримуючись прагматичних тимчасових вказівок і водночас всебічно вивчаючи ризики для безпеки, які можуть становити ці транспортні засоби. Ці проміжні кроки повинні включати запобігання доступу китайських електромобілів з датчиками до місць, чутливих для безпеки США і союзників, таких як військові об’єкти, і повне обмеження їхнього доступу до Гуаму, Окінави та інших місць, що мають відношення до непередбачених ситуацій, пов’язаних з Тайванем і Південно-Китайським морем. Такі тимчасові заходи допоможуть забезпечити безпеку Сполучених Штатів і їхніх союзників, доки не будуть визначені ризики, які зрештою становлять китайські балістичні ракети.
Китайський експорт BEV до Європи стрімко зростає
У 2023 році загальний обсяг експорту китайської продукції BEV зріс на 70%, досягнувши 34,1 мільярда доларів США. Європейський Союз (ЄС) є найбільшим одержувачем китайського експорту ДКП, на який припадає майже 40% цього експорту. Інші європейські країни (Албанія, члени Європейської асоціації вільної торгівлі, Північна Македонія, Україна та Велика Британія) мали 15-відсоткову частку китайських поставок у тому ж році.
Зростаючі поставки китайських BEV до Європи значно збільшили частку Китаю на європейському ринку. У четвертому кварталі 2023 року частка китайських виробників на західноєвропейському ринку нових легкових автомобілів BEV становила 9,3%, що є вражаючим зростанням порівняно з 2019 роком, коли частка Китаю на загальному європейському ринку BEV досягала лише 0,5%.
У Західній півкулі варто уважно стежити за китайським експортом до Мексики, оскільки ця країна часто слугує “чорним ходом” на ринок США. Тим не менш, китайський експорт BEV до Мексики є незначним і склав лише $257 млн у 2023 році, що менше, ніж у Канаді, яка імпортувала $1,6 млрд за той самий період. Іншими словами, існує більший ризик “витоку” торгівлі БЕВ до США з Канади, ніж з Мексики – принаймні наразі.
А як щодо гібридних електромобілів?
Наведений вище графік не включає експорт гібридних електромобілів (PHEV), які використовують батареї для живлення електричного двигуна і паливо для живлення двигуна внутрішнього згоряння. У 2023 році китайський експорт PHEV склав 4,3 мільярда доларів США, або близько однієї восьмої від експорту BEV того року. Багато китайських гібридів у 2023 році було відправлено до Бразилії та Росії, як через пряму, так і через непряму торгівлю. Імпорт китайських гібридів у Киргизстані у 2023 році сягнув 651 мільйона доларів США, або близько 5 відсотків його валового внутрішнього продукту за поточними цінами. Хоча Киргизстан умовно є третім за величиною імпортером китайських електромобілів, майже напевно, що деякі з цих поставок насправді призначалися для іншої країни, оскільки країни Центральної Азії, особливо Киргизстан, часто слугують проміжним пунктом для китайського експорту, що в кінцевому підсумку прямує до Росії.
Сполучені Штати є значним покупцем плагін-гібридів, але наразі вони не купують багато моделей китайського виробництва ні прямо, ні опосередковано. У 2023 році експорт китайських PHEV до країн-учасниць торговельної угоди США-Мексика-Канада (USMCA) склав лише 132 мільйони доларів США.
Китайське цунамі електромобілів поки що не зачепило США
Дійсно, електромобілі китайського виробництва не відіграють значної ролі на ринку США, принаймні поки що. У 2023 році Китай безпосередньо експортував електромобілів до Сполучених Штатів лише на 368 мільйонів доларів. І навпаки, ЄС того ж року експортував до Сполучених Штатів майже 7,4 мільярда доларів, згідно з офіційними даними американської торгівлі.
Наразі Сполучені Штати не імпортують китайські електромобілі в значних обсягах, в основному через те, що вони накладають 27,5-відсоткове мито на автомобілі китайського виробництва, а також інші обмеження. Проте, цей тариф не може в кінцевому підсумку запобігти потраплянню китайських автомобілів до США.
Китайські електромобілі вже зараз значно дешевші за західні. Наприклад, Seagull китайського автовиробника BYD продається в Латинській Америці всього за двадцять тисяч доларів, тоді як китайські виробники електромобілів наразі ведуть цінову війну один з одним. Китайські виробники електромобілів є конкурентоспроможними частково завдяки справді вражаючим інноваціям; синергії з промисловими потужностями Китаю, включаючи суднобудівний сектор; та економії на масштабах. Але важливим фактором є також масивні субсидії від національного, провінційного і навіть місцевого урядів Китаю.
Крім того, китайський автоекспорт незабаром більше не буде обмежуватися недостатньою кількістю трансокеанських суден-перевізників. BYD, у тандемі з CIMC Raffles of Yantai, спустила на воду перший в Китаї суховантаж, побудований спеціально для експорту автомобілів китайського виробництва. Раніше цього тижня тисячі автомобілів BYD були розвантажені в Німеччині на першому з восьми кораблів, замовлених компанією. Державна газета People’s Daily повідомила на початку цього року, що одна компанія, китайський судноплавний гігант COSCO, замовила двадцять чотири великих транспортних судна.
Не можна недооцінювати суднобудівний сектор і промисловий потенціал Китаю: За перші вісім місяців 2023 року китайське цивільне суднобудування становило 49 відсотків частки світового ринку. Працюючи разом і посилюючи один одного, китайські виробники електромобілів і суднобудівники дозволять країні поставляти більше автомобілів за кордон – в тому числі, потенційно, до США.
Крім того, китайські автомобілі можуть потрапити до США через інвестиції в третіх країнах, особливо в Мексиці. Мексика не лише межує зі Сполученими Штатами, але й глибоко інтегрована в ланцюги поставок USMCA. Проілюструємо це прикладом: General Motors, Ford, BMW та Audi наразі виробляють електромобілі в Мексиці. Китайська компанія BYD, як повідомляється, розвідує місця для будівництва виробничих потужностей у Мексиці, а потім експортує автомобілі через кордон до США, щоб уникнути тарифів.
Якщо не буде політичної реакції, то, ймовірно, це лише питання часу, коли китайські електромобілі матимуть хороші позиції для виходу на ринок США або безпосередньо через експорт, або опосередковано через реекспорт з третіх країн, таких як Мексика, або через інвестиції в них.
Управління потоком електромобілів китайського виробництва
Китайський експорт створює дилеми для політиків по обидва боки Атлантики. Електромобілі допомагають прискорити декарбонізацію і вже зараз можуть бути більш економічно конкурентоспроможними, ніж традиційні транспортні засоби з двигунами внутрішнього згоряння. Але передача західних ланцюгів постачання електромобілів у руки грізного конкурента створює очевидні економічні та стратегічні ризики.
Експорт китайських електромобілів до Європи стикається зі зростаючою протидією з економічних та безпекових міркувань. Європейська комісія, посилаючись на несправедливі субсидії, розпочала розслідування щодо того, чи отримують китайські ланцюги створення вартості електромобілів субсидії, які є незаконними згідно з правилами глобальної торгівлі.
Вашингтон, Брюссель та інші столиці повинні провести всебічну і ретельну оцінку ризиків, пов’язаних з китайськими електромобілями, щоб визначити, де автомобілі китайського виробництва становлять – або не становлять – ризики. Тим часом американські та союзні політики повинні вжити певних тимчасових заходів для пом’якшення цих ризиків.
Для початку, китайські електромобілі з датчиками не повинні наближатися до чутливих об’єктів, оскільки можливості відео- та фотозйомки цих електромобілів можуть уможливити наземне спостереження в режимі реального часу. Отже, Тайваню слід продовжувати обмежувати вхідні поставки електромобілів материкового китайського виробництва, особливо тих, що мають датчики. Китайські електромобілі також не повинні допускатися на Гуам і повинні бути обмежені навколо інших військових об’єктів США і союзників.
Китайські виробники та Міністерство закордонних справ Китаю можуть нарікати на будь-які обмеження на експорт BEV. Ці заперечення можна здебільшого відкинути, оскільки китайський уряд сам наклав обмеження на електромобілі Tesla. Проте китайські автовиробники вважатимуть, що в їхніх довгострокових інтересах, щоб західні країни визначали правила гри. Якщо західні країни зможуть визначити, де китайські BEV не становлять ризику, це створить більшу визначеність для торгівлі та інвестицій.
Електромобілі китайського виробництва ставлять перед Вашингтоном і Брюсселем складну дилему, яка вимагає складних компромісів. У політиків не так багато часу, оскільки китайський експорт, схоже, різко зросте на тлі внутрішньої цінової війни і зростання парку трансокеанських автоперевізників. Хоча Вашингтону, Брюсселю та іншим столицям необхідно всебічно вивчити ризики для безпеки, пов’язані з імпортом китайських БЕВ, тимчасові заходи зі зниження ризиків є доречними доти, доки не буде краще зрозуміла вся сукупність витрат і вигод.
