Реактивний винищувач F-16 вперше злетів у повітря у 1974 році, але й сьогодні він залишається одним із найкращих літаків своєї категорії.
Якби не майстерність одного пілота 50 років тому, програма F-16 могла б не пройти своє перше доленосне випробування.
Коли 20 січня 1974 року Філ Естрихер піднявся у кабіну прототипу General Dynamics YF-16 на авіабазі Едвардс у Каліфорнії, його місія була відносно простою. Він мав пройти швидкісний рулювальний тест, коли літак рухається по злітній смузі під дією власного двигуна.
YF-16 представили публіці понад місяць тому. Перший рейс мав відбутися лише на початку лютого.
Але літак, чий вигляд нагадував науково-фантастичні фільми, мав інші плани.
Коли Естрихер трохи підняв носову частину літака, YF-16 почав так різко котитися, що ліве крило та правий хвостовий борт літака ударилися об землю.
“Поки Естрихер відчайдушно намагався утримати контроль над своїм диким скакуном, ситуація ставала дедалі жахливішою – YF-16 усе більше відхилявся вліво”, – так писав Seattle Post Intelligencer про перший політ, що ледь не закінчився катастрофою.
Естрихер зрозумів, що йому доведеться відійти від запланованого випробування та підняти літак у повітря – і дуже швидко – до того, як він розібʼється.
Після кількох моторошних моментів, коли літак знову впав на злітно-посадкову смугу, Естрихеру вдалося набрати достатню швидкість і підняти його у повітря. Після чого він завершив свій вкрай несподіваний шестихвилинний політ і повернувся на базу.
Завдяки своїй вправності Естрихер зміг запобігти катастрофі та дати життя літаку, який став одним із найуспішніших в історії.
За пів століття із заводських конвеєрів зійшло понад 4600 F-16, і їх виробництво не планують припиняти.
Якби Естрихер не зміг врятувати YF-16 від катастрофи, повітряні сили багатьох країн світу мали б суттєву прогалину у своєму флоті.
Конструкція літака також вплинула й на сучасну цивільну авіацію, вперше використавши технології, які тепер є звичними у пасажирських літаках.
У будь-який момент дня або ночі десь у світі в повітрі є F-16.
З 1978 року, коли винищувач надійшов на озброєння ВПС США, його використовували 25 інших країн, від Норвегії до Чилі, Марокко та Сінгапуру. У 2023 році, через 45 років після взяття на озброєння, у ВПС США було понад 800 бортів F-16.
Розроблений як невеликий, легкий і надзвичайно спритний повітряний винищувач, F-16 бере на себе все більше і більше ролей, від наземних і протикорабельних атак до фоторозвідки і полювання на зенітно-ракетні комплекси.
З 2015 року це найчисленніший військовий літак у світі. Понад 2000 винищувачів F-16 все ще активно використовують у всьому світі.
Україна просила Захід надати їй F-16 серед іншої сучасної зброї. Зараз українські льотчики тренуються на F-16 у Данії, а поставки винищувачів мають розпочатися влітку.
На початку січня, майже 50 років по тому, як літак вперше піднявся у повітря, Словаччина отримала свої перші F-16.
Для бойового літака перебувати на озброєнні – не кажучи вже про виробництво – протягом п’яти десятиліть – це неабияке досягнення.
Причини, чому повітряні сили все ще хочуть мати у себе F-16, пов’язані з деякими дійсно інноваційними аспектами конструкції цього винищувача, а також важкими уроками, отриманими у повітряних боях під час війни у В’єтнамі.
Протягом 1960-х років США опанували нові ракети класу “повітря-повітря” як найкращу зброю для збивання ворожих літаків.
Коли у 1965 році почалася війна у В’єтнамі, деякі з американських винищувачів, як-от F-4 Phantom II, не мали гармат, але військові стратеги США вважали, що ракет буде достатньо.
Однак американським винищувачам, озброєним ракетами, довелося зіткнутися з невеликими та швидкими радянськими МіГами.
Це були практично ті самі МіГи, які воювали на Корейському півострові на початку 1950-х років, і які на Заході вважали до смішного застарілими.
Однак у ближньому бою, де американські винищувачі не могли використовувати свої ракети, МіГи стали грізними супротивниками.
Між 1965 і 1968 роками американські винищувачі все ще збивали більше північнов’єтнамських винищувачів, ніж втрачали самі, але розрив різко скоротився.
До того ж великі двомоторні американські винищувачі були помітні здалеку, а маленькі одномоторні МіГи – ні.
Одним із рішень було створення шкіл пілотів, як-от Top Gun ВМС США, де авіаторів навчали втраченого мистецтва ближнього маневреного повітряного бою. Вони зʼявилися вже перед закінченням війни у В’єтнамі та значно покращили співвідношення своїх втрат і супротивника.
Повітряні бої почалися під час Першої світової війни на невеликих літальних апаратах, що рухалися трохи швидше за авто.
Бої на реактивних винищувачах, що розвивають швидкість близько тисячі кілометрів на годину, – це геть інший досвід. Під час маневрів на такій швидкості пілот піддається більшим перевантаженням у крутих розворотах і на довший час.
Але ще одна програма була навіть амбітнішою – навчитися протидіяти радянським літакам, які ставали дедалі більш досконалими.
Наприкінці 1960-х років керівники оборонних відомств США були стривожені появою радянського МіГ-25, важкого винищувача, який міг літати зі швидкістю, що в три рази перевищує швидкість звуку.
На заклик Пентагону американці розробили McDonnell-Douglas F-15 Eagle, великий та швидкий перехоплювач, призначений збивати ворожі літаки на великій висоті ракетами з радіолокаційним наведенням.
Але Радянський Союз та його союзниці-учасниці Варшавського договору, як-от Польща та Східна Німеччина, випустили тисячі бойових літаків, що вели бій на нижчій висоті.
США також був потрібен невеликий, маневрений винищувач, який міг би збивати ворожі літаки ракетами з тепловим наведенням і гарматами – те, чого навчили важкі уроки війни у В’єтнамі.
Американським повітряним силам, вочевидь, знадобляться сотні таких винищувачів, і з великою ймовірністю інші країни НАТО та союзники США по всьому світу також захочуть собі такі літаки.
За прибуткове замовлення змагалися одразу п’ять проєктів, два з них швидко вибилися в лідери – YF-16 від General Dynamics (тепер частина компанії Lockheed-Martin) і YF-17 від конкурента Northrop.
YF-16 розробляли насамперед для повітряних боїв, і це безпосередньо вплинуло на його конструкцію, приміром, компоновку кабіни.
Пілот сидів у піднятій кабіні з величезним куполом, який відкривав майже бездоганний огляд місцевості. Це нагадувало ранні моделі реактивних винищувачів, які замінили перехоплювачі з ракетним озброєнням.
“Виробники озирались на Корею та американський винищувач F-86 Sabre, зосередившись на маневреності та куполі-бульбашці з гарним оглядом”, – каже Тім Робінсон, фахівець з військової авіації Королівського аеронавігаційного товариства Великої Британії.
Дехто навіть пропонував повністю скасувати радари.
“Ідея полягала у тому, щоб оснастити літак двома ракетами інфрачервоного наведення та гарматою. І це все треба було виготовити. Вони дивились на кількість радянських літаків і думали: “Ох, нам знадобиться чимало, ми повинні будувати й будувати”, – каже Робінсон.
Новий реактивний літак не потребуватиме такої великої дальності, як у F-15, тому він може бути меншим і легшим, і йому вистачить одного двигуна замість двох.
Таке поєднання малої ваги та потужного двигуна створює високе співвідношення тяги до ваги, тобто тягоозброєність. Це забезпечує не тільки високу швидкість, але й високу маневреність – ідеально для dogfight – повітряного бою на малих дистанціях з використанням гармат та ракет малої дальності.
F-16 міг витримувати перевантаження до 9 g, тобто те, що важить на землі 1 кг, під час маневрування матиме вагу у девʼять разів більше. Це створює величезне навантаження як на конструкцію літака, так і на пілота.
Для порівняння, F-4 міг витримувати перевантаження у сім одиниць, але недовго, тому що через важчу конструкцію він швидше втрачав швидкість та висоту.
Щоб пілот під час віражів не втрачав свідомість, сидіння в кабіні F16 відкинуто назад, що дозволяє знизити вплив перевантажень.
Авіажурналіст і телеведучий Джефф Болтон двічі літав у двомісній версії F-16, яку використовують для навчання пілотів і спеціальних місій.
“Коли ти сідаєш у кабіну F-16, ти наче натягуєш шкіряну водійську рукавичку”, – каже він.
“Мій зріст майже 190 см, тож я почуваюся дуже щільно, але можу відкинути сидіння до кінця і можу просунути руку між шоломом і дахом кабіни. Гадаю, ваше тіло усвідомлює, що ви буквально “вдягнули” літак на себе”.
Утім, конструктори зробили ще кілька революційних змін у кабіні F-16.
Вони позбулися однієї з головних особливостей винищувачів часів Першої світової війни – ручки управління між ногами пілота.
У F-16 ручка у вигляді джойстика розташована з правого боку кабіни, вона дуже схожа на ту, яку використовують у комп’ютерних симуляторах польотів.
F-16 був першим літаком, який застосовував електродистанційне керування (fly-by-wire). Тобто коли сигнали від штурвала чи ручки управління передаються не механічно, а за допомогою компʼютера та електроприводів.
Зараз ця технологія є у більшості сучасних авіалайнерів, як-от Boeing 777 і Airbus A320.
“Тепер ми сприймаємо польоти fly-by-wire як належне, – каже Робінсон. – Ви бачите цю технологію всюди – і в маленькому дроні, і в авіалайнерах”.
“Через це F- 16 іноді називали “електроджетами”, і я думаю, що спочатку ця технологія могла декому не подобатись, адже вона виключала пілота з рівняння”.
F-16 спочатку розробляли як варіацію моделі F-15 для польотів на нижчих висотах, але незабаром виявилося, що F-16 міг перевозити більші вантажі, більше палива та більший радар.
“F-16 – це майже ідеальний швейцарський армійський ніж”, – каже Болтон.
У XXI столітті F-16 також успішно виконує функції штурмовика, хоча конструктори початку 1970-х років таким його не уявляли.
Його здатність до адаптації дозволяла йому виконувати все більше і більше функцій і робило його все привабливішим для військово-повітряних сил. “Якщо десь є військовий конфлікт, з великою ймовірністю там буде й F-16”, – каже Робінсон.
F-16 отримав спочатку прізвисько Fighting Falcon (“Бойовий сокіл”), але ця назва не прижилася, розповідає Робінсон.
“Дехто називає його Viper (“Гадюка”), тому що він зʼявився наприкінці 1970-х разом із серіалом “Зоряний крейсер “Галактика”. Він схожий на космічний корабель Colonial Viper із цього телесеріалу”, – каже Робінсон.
“Він і досі виглядає як літак майбутнього”.
***
Припаркований на землі F-16 дійсно виглядає футуристично. А у повітрі він стає справжнім одкровенням навіть для пілотів із багатим досвідом польотів на джетах.
“Бувають випадки, коли пілоти “відключаються”, втрачають свідомість під час великих перевантажень”, – каже Робінсон.
“Цей літак буквально випробує межі фізіологічних можливостей пілотів, і через великі перевантаження, й через швидкість, з якою це стається”.
Болтон пережив саме це в одному зі своїх польотів на F-16.
Ручка управління дуже чутлива – потрібно лише невелике зусилля, щоб її зрушити.
“Але вам на груди тисне 9G. Отже, якщо ви важите 100 кг, як я, помножте це на дев’ять. Відчуття наче весь світ навалився і притиснув тебе”.
Пілоти часто описують F-16 як дуже простий у керуванні, частково завдяки системі fly-by-wire, а частково через його міцний корпус із великими крилами, що створюють підіймальну силу.
“Коли я літав на ньому вперше, пілот сказав мені: “ОК, він твій”, – розповідає Болтон, маючи на увазі, що пілот дозволив йому покерувати літаком.
Він також дав Болтону кілька порад. “Ручка дуже чутлива, май це на увазі”.
Болтон каже, що спочатку виконав “бочку”, при якій літак обертається на 360 градусів, не втрачаючи висоти. При цьому він намагався діяти дуже обережно, не докладаючи занадто багато сили до штурвала.
“Я це зробив, а пілот мені каже, “чувак, це було круто”. Інструктор розповів, що пілоти-стажери спочатку тиснуть надто сильно на контролер, а літак такий чутливий, що “інструктор бʼється головою об купол кабіни”, – каже Болтон.
Болтон літав на попередніх військових літаках США, як-от Northrop F-5, який використовували як зразки радянських літаків у навчаннях Top Gun.
“Це така трохи олдскульна штука, нагадує спортивний автомобіль MG з двигуном Corvette”.
Але F-5, який раніше виконував схожі на F-16 функції у багатьох повітряних силах, є більш “аналоговим літаком”.
У його маленькій кабіні немає такої широти огляду як у F-16.
“Ви нависаєте над передньою стійкою шасі і під час зльоту бачите, як земля улітає з-під носа”, – каже Болтон про кабіну F-16.
Джон Вотерс добре знайомий з цією картиною. Зараз він пілотує Boeing 777 і веде подкаст про авіацію Afterburn, але починав він літати на F-16 у ВПС США у 2013 році.
Він брав участь у наземних атаках у Сирії проти ІДІЛ і тренувався для особливо небезпечних місій під назвою SEAD (Придушення ворожої ППО), полюючи на зенітно-ракетні комплекси. Ці місії ВПС США називають Wild Weasel (“Дика ласка”).
F-16 можуть запускати ракету з радіолокаційним наведенням у ворожий винищувач далеко за межами видимості, скидати керовану бомбу на ціль на землі та запускати ракету з радіолокаційним наведенням, щоб націлитися на ворожий радар – усе це одночасно.
Вотерсу доводилось виконувати такі завдання під час тренувань.
“Якби вам потрібно було виконати всі три завдання у повітрі одночасно, це означало б Wild Weasel на повну”, – каже він.
Наприкінці своєї льотної кар’єри на F-16 Вотерс брав участь у демонстраційних польотах і робив фігури вищого пілотажу на авіашоу. (Один з його виступів на авіашоу в 2018 році можна побачити тут).
Він досі пам’ятає, коли вперше сів у кабіну F-16.
“Це був липень у Фініксі (місто в Аризоні – ред.), повітря було 48C”, – розповідає він BBC.
“Сенсорне перевантаження величезне – спека, шум реактивного літака… ви стрибаєте у літак, в якому ви були лише кілька разів у симуляторі, у контрольованому комфортному середовищі”.
Вотерс каже, що десь на висоті 1,5 км він скинув маску, тому що просто обливався потом від спеки і від хвилювання.
“Але знайшов хвилину, щоб насолодитися моментом. Це неймовірно відчувати потужність цього літака. На той момент це була найпотужніша машина, на якій я літав”.
На YouTube-каналі Вотерса багато відео, знятих з камери Go-Pro, на яких він закарбував свої польоти на F-16.
На відео видно, як він вдягає портативний пристрій, який відстежує його пульс. “За 15 хвилин я можу спалити від 300 до 600 калорій. А якщо на вулиці спека? F-16 має пристойну систему охолодження (ECS), але вона насамперед спрямована на радар і електроніку літака і починає добре працювати, тільки коли ви наберете висоту”.
Єдина складна частина польоту на F-16, каже Вотерс, це посадити літак.
“Добре приземлитися завжди нелегко, адже літак хоче продовжувати політ. Ви напевно бачили, як F-16 при приземленні підстрибує. Зупинити його звичайним способом неможливо, система fly-by-wire хоче, щоб він продовжував летіти”.
Вотерс припинив літати на F-16 у 2019 році.
“Мені досі цього не вистачає. Ніщо не може зрівнятися з відчуттям контакту з літаком”, – каже пілот.
F-16 поступово замінюють у ВПС США і деяких країнах НАТО на інший винищувач виробництва Lockheed – F-35.
Один F-35 коштує понад 100 мільйонів доларів і призначений для знищення ворожих літаків ракетами великої дальності задовго до того, як F-35 помітять їхні радари.
Вартість F-16 без додаткової комплектації втричі менша.
Коли у 2056 році F-35 відзначатиме 50 років з моменту свого першого польоту, є велика ймовірність, що десь у світі ще літатимуть F-16.
Стівен Доулінг
,BBC Future
