Криза в Червоному морі не тільки не вщухає, а й шириться. Єменські хусити перекрили головний торговельний маршрут між Європою та Азією, і поки що ніщо – ні американські ракети, ні британські фрегати – не допомагає зняти блокаду морського шляху, на який припадає близько 15% усієї світової торгівлі.
Судновласники відправляють контейнеровози, балкери і танкери довгим шляхом в обхід Африки. Вони вже змирилися з тим, що перша велика криза 2024 року, що ледь почався, затягується на місяці.
Яких збитків завдає світові хуситська блокада, і чому експерти впевнені, що торговельний флот не повернеться до Червоного моря в осяжному майбутньому?
Ескалація
Хусити обстрілюють судна з листопада. Їхня мета – натиснути на союзників Ізраїлю і підтримати його супротивників. До початку січня ситуація погіршувалася поступово, а відтоді – стрімко. І вороги, і друзі хуситів перейшли від погроз до стрілянини.
Американці почали бомбити Ємен, а головний спонсор хуситів Іран вдарив по цілях в Іраку, Сирії та Пакистані. Європейці почали збирати свою армаду для захисту судноплавства, а експерти заговорили про нову стадію конфлікту.
“Останніми днями ми спостерігаємо де-факто ескалацію ризиків у цьому регіоні. Хусити розширюють і район атак, і список потенційних цілей”, – зазначає фахівець із морських перевезень Ларс Єнсен.
“А дії Ірану створюють загрозу розширення конфлікту і ризик того, що він у якийсь момент торкнеться Ормузької протоки”.
Ормузька протока – єдиний вихід із Перської затоки. Хуситам складно дотягнутися до неї, але на північному березі протоки – Іран. Він підтримує і хуситів, і інших ворогів Ізраїлю та Америки на Близькому Сході: шиїтські угруповання в Лівані, Іраку та Сирії, а також палестинських сунітів із ХАМАС.
Якщо Іран буде втягнутий у війну і Ормузьку протоку буде перекрито, світ втратить арабську нафту і катарський газ, що неминуче викличе масштабну енергетичну кризу.
Хусити поки що загрожують тільки суднам на морі, але потенційно здатні переключитися і на портову інфраструктуру. Приводом може стати використання близькосхідних портів для підтримки військово-морських операцій США і союзників або для постачання озброєнь Ізраїлю.
“Якщо від нападів на морі хусити перейдуть до обстрілів об’єктів на суші, безумовно, це буде ескалацією. З урахуванням того, що іранці за останній тиждень обстріляли три сусідні країни, виключати цього не можна, – попереджає Єнсен. – Впоратися з такою ескалацією на додаток до вже існуючої кризи буде досить складно, оскільки вона поставить під загрозу низку дуже великих перевалочних пунктів у регіоні”.
Китайські електромобілі, російський газ і українське зерно
Спочатку хусити погрожували обстрілювати пов’язані з Ізраїлем судна із солідарності з ХАМАС. Палестинське угруповання напало на Ізраїль 7 жовтня і захопило заручників, яких донині намагаються звільнити ізраїльські війська під час руйнівної та кривавої зачистки сектора Газа.
Однак згодом нападу хуситів зазнали й інші західні торгові судна та військові кораблі. У відповідь західні перевізники відправили контейнеровози до мису Доброї Надії в Південній Африці.
Незабаром за ними розвернулися і всі інші. На південь пішли і танкери з російським газом і арабською нафтою, і балкери з вантажами з усього світу, і судна, набиті китайськими електромобілями.
Українська влада попередила, що перебої позначаться на експорті зерна – головного джерела зовнішньоторговельних доходів для України, яка відбивається від російської агресії.
З 11 січня США і Велика Британія вже кілька разів завдавали ударів по позиціях хуситів у Ємені. Хусити не здаються і продовжують обстрілювати ракетами та дронами судна в Червоному морі та Баб-ель-Мандебській протоці, через яку пролягає шлях з Індійського океану до Суецького каналу і в Середземне море.
Хуситів це не зупинило. Вони зачохлили ракети і дрони лише на кілька днів. Нинішня п’ятиденна пауза теж тимчасова, побоюється Ларс Єнсен.
“Минуло вже 5 днів з моменту останнього повідомлення про напад на торгові судна в регіоні, – написав він у вівторок. – Із середини грудня було ще дві такі п’ятиденні перерви. Після чого атаки поновлювалися з новою силою”.
Криза на кілька місяців
Навіть якщо хусити перестануть стріляти, зброя у них залишиться, і поки війна в Газі не припиниться, судноплавство в Червоному морі в колишньому обсязі не відновиться, попереджає Лоуренс Фрідман, професор військових досліджень у лондонському King’s College.
“Найочевидніший спосіб знизити ризики для судноплавства – це домогтися припинення вогню в Газі”, – пише він.
Удари США по Ємену він ескалацією не вважає.
“Це все ж таки не початок нової масштабної інтервенції Заходу в близькосхідну країну. Цілі ударів обмежуються захистом судноплавства. Не йдеться ні про наземну операцію, ні про витіснення хуситів з їхніх позицій у Ємені”, – пише він.
Аналогічної думки дотримується Елізабет Кендалл, арабіст із Кембриджського університету. Однак, попереджає вона, навіть якщо ніхто не хоче ескалації, конфлікт у його нинішній фазі вибухонебезпечний.
“Чи хочуть хусити повномасштабної війни з Америкою та Ізраїлем? Швидше за все, ні. Їм немає сенсу ризикувати своїми завоюваннями – територією, владою і визнанням – і провокувати Америку застосувати проти них усю свою військову міць”, – пише вона.
“Але навіть якщо логіка підказує, що ніхто не хоче тотальної війни, існує реальна небезпека того, що будь-яка помилка, емоція або випадковість стане іскрою, з якої розгориться полум’я повномасштабного конфлікту в регіоні Червоного моря”.
Висновки теоретиків підтверджують і практики. Вінсент Клерк, голова данської компанії Maersk – провідного морського перевізника контейнерів, сказав днями в Давосі, що проблеми в Червоному морі швидко не розсмокчуться.
“Для нас це означає збільшення часу в дорозі і перебої в ланцюжку поставок на кілька місяців. Добре б, якщо менше, але може вийти і довше, тому що ситуація розвивається непередбачувано”, – сказав Клерк, якого цитує Reuters.
Скільки коштує блокада?
Так надовго головний торговий шлях між Європою та Азією не перекривався жодного разу в сучасній історії торгівлі епохи глобалізації. Суецький канал простоював 8 років через арабо-ізраїльську війну півстоліття тому, але тоді і Китай, і Азія загалом не були світовою фабрикою, а обсяг морських перевезень був непорівнянний з нинішнім.
Зараз через Червоне море проходить, за різними оцінками, від 12% до 19% світової торгівлі – приблизно на 1 трлн доларів на рік. Європа імпортує морем із країн Азії та Перської затоки майже 15% усіх товарів і сировини.
Про масштаб потенційних втрат можна судити лише за попереднім інцидентом, нехай він і не порівнянний тривалістю з нинішнім.
2021 року в Суецькому каналі застряг на тиждень гігантський контейнеровоз Ever Given. Криза обходилася світовій торгівлі майже в 10 млрд доларів на день.
“Шестиденна блокада Суецького каналу в березні 2021 року та різке скорочення судноплавства через Босфорську протоку після вторгнення Росії в Україну в лютому 2022 року засвідчили, що щойно виникають перебої з проходом вузьких місць на морських торговельних шляхах, перевізники змушені переспрямовувати судна, вантажі затримуються, порти перевантажуються, ланцюжки постачань порушуються”, – ідеться в дослідженні Лінкольна Пратсона з Дюкського університету в США.
“І наслідки відчуваються ще кілька місяців потому”.
Судновласників криза вганяє у витрати на додаткові 10 днів шляху в обхід Африки. Вони стикаються із заторами в портах, дефіцитом контейнерів і суден. Доводиться перекроювати розклад і підвищувати ціни.
Компанії більше витрачають на транспорт, а деякі змушені зупиняти виробництво, оскільки сучасні ланцюжки поставок влаштовані з розрахунку своєчасної та безперебійної доставки комплектуючих з усіх кінців світу.
Американська Tesla вже повідомила, що через кризу в Червоному морі призупинить виробництво на заводі під Берліном з 29 січня на два тижні. Шведська Volvo зупинила складання машин у Бельгії на три дні, а французька Michelin – виробництво шин в Іспанії на два дні.
Нинішня криза набагато серйозніша за шестиденну 2021 року, підрахували аналітики страхової компанії Allianz. Тижневе блокування Суецького каналу гальмує зростання світової торгівлі на 0,2-0,4 процентного пункту на рік. Але що довше перебої, то більші непрямі збитки.
“Блокування Суецького каналу – та сама соломинка, що ламає хребет світовій торгівлі. Перебої в ланцюжках поставок від початку року, нестача контейнерів, напівпровідників тощо загрожують гальмуванням її зростання на 1,4 відсоткового пункту, або приблизно 230 млрд доларів на рік”, – пишуть аналітики Allianz.
І це без урахування втрат від власне блокування Суецького каналу.
“Якщо криза затягнеться, вона зашкодить світовій економіці”, – попереджає Лоуренс Фрідман із King’s College.
“Хтось, може, думає, що це урок для тих, хто підтримує Ізраїль. Але поки що в програші залишаються країни, які отримують дохід від судноплавства. Насамперед – Єгипет, який позбувся щонайменше 40% зборів за прохід Суецького каналу”.
Олексій Калмиков, ВВС
