Ви можете побачити, куди саме влучив дрон. Просто зверніть увагу на жахливі чорні сліди горіння на білій обшивці судна.
17 січня MV Genco Picardy, балкер, що належить США, став новою жертвою нападів хуситів на комерційні судна в Червоному морі.
Один із найжвавіших судноплавних шляхів у світі зараз, безумовно, є найнебезпечнішим, пише кореспондент ВВС Кріс Баранюк.
Починаючи з листопада єменське угруповання хуситів атакує судна, що проходять через Баб-ель-Мандебську протоку, канал шириною 20 миль (32 км), який відділяє Африку від Ємену на Аравійському півострові.
Хусити кажуть, що націлені на судна, пов’язані з Ізраїлем.
Вони використовують все: важкоозброєних бойовиків, ракети й безпілотники. Моряків це, мабуть, жахає. Танкер, наприклад, може перевозити близько мільйона барелів легкозаймистої нафти.
Екіпаж MV Genco Picardy, який перевозив фосфорит, не постраждав і зміг загасити пожежу, спричинену дроном.
У цій ситуації нікому не позаздриш, каже Мішель Візе Бокманн, головна аналітикиня глобального морського сервісу Lloyd’s List Intelligence. За її підрахунками, не менше 300 кораблів зайшли в найнебезпечнішу ділянку Червоного моря.
“На борту кожного з цих 300 суден перебуває від 15 до 25 людей, — каже вона. – Це як автобус, який перевозить пасажирів прямо в зону бойових дій. Вони не мають права вибору”.
Через Червоне море щороку проходить близько 12% світової торгівлі на суму в понад трильйон доларів. Але багато судноплавних компаній почали уникати цей район.
Сотні гігантських контейнеровозів, деякі довжиною понад 300 метрів, тепер йдуть в обхід навколо африканського континенту – замість того, щоб через Червоне море і Суецький канал йти з Азії до Європи напряму.
Ця криза торкнулася й України, яка з надважкими зусиллями прориває морську блокаду Росією і вивозить товари зі своїх портів. Через кризу у Червоному морі у січні експорт української агропродукції скоротився, заявив міністр аграрної політики та продовольства Микола Сольський.
“Частина нашого експорту йшла і йде через Червоне море в Азію, Китай та інші країни, і в Східну Африку. Там сильно сповільнився рух кораблів і це далося взнаки. Відсотків на 20, я думаю, зменшився обʼєм виходу з портів”, – сказав він в ефірі телемарафону.
Зміна маршрутів
Змінити маршрути таких великих суден – непросте завдання. Логістика може бути вкрай складною і займати багато часу.
Світові логістичні ланцюжки пошкоджені і без того: війна Росії проти України призвела до обмеження поставок зерна та інших товарів через Чорне море. До того ж сильна посуха вразила Панамський канал.
Тож маршрути доводиться адаптовувати та змінювати, хоча це має серйозні фінансові та екологічні наслідки.
У листопаді минулого року хусити захопили вантажне судно Galaxy Leader і оприлюднили світові відео цього інциденту. Їхня зброя також вражала контейнеровози, балкери та ледь не уразила російський нафтовий танкер – в нього цілили, очевидно, помилково. Росія є союзником Ірану, який, своєю чергою, підтримує хуситів.
США та Британії розгорнули військові операції для захисту суден і стримування хуситів.
Окрім загрози для життя та здоров’я екіпажу, якщо судно потрапляє в таку ситуацію, це означає підвищення страхових виплат, можливі юридичні проблеми та непередбачувані затримки.
Вантаж може коштувати від мільйонів до сотень мільйонів доларів. Тому не дивно, що судноплавні компанії в багатьох випадках вирішили відправляти свої судна іншим маршрутом.
Проте, якщо триматися подалі від Червоного моря та робити тривалий обхід навколо мису Доброї Надії, до кожної подорожі додається близько 3500 морських миль (6500 км) і 10-12 днів плавання.
Для цього потрібні додаткове паливо (за деякими оцінками, додатковий мільйон доларів США), пошук альтернативних пунктів заходу, коригування графіків доставки. Витрати зростають, але багато компаній роблять цей вибір, щоб не ризикувати потрапити під атаку.
Ціна для економіки та екології
Є побоювання, що криза матиме масштабні економічні наслідки, зростуть ціни на товари, а поставки цінних товарів будуть затримуватися на тижні чи навіть довше.
Мішель Візе Бокманн з Lloyd’s List Intelligence каже, що хусити стають дедалі більш невибірковими. Те ж саме кажуть і американські посадовці.
Анна Нагурні, економіст з Університету Массачусетса, теж стежить за розвитком кризи.
У світовій торгівлі вже існували значні перешкоди, зокрема скорочення потоків через постраждалий від посухи Панамський канал, який з’єднує Тихий океан з Атлантикою.
“Багато [китайських] кораблів змінювали маршрут і не використовували Панамський канал, але почали використовувати Суецький канал, — каже вона. – Тепер все пішло шкереберть”.
Маршрут навколо мису Доброї Надії здається екстремальним, але судноплавні компанії робили це і раніше з різних причин. Тепер немає жодних альтернатив, враховуючи величезні обсяги вантажу, каже Нагурні.
Представник Maersk, однієї з найбільших у світі судноплавних компаній, твердить, що існують обмеження щодо того, скільки вантажу можна перекинути з морського транспорту на залізничний та повітряний. Вантажні судна можуть перевозити значно більше вантажів.
Однак суворі погодні умови, з якими іноді стикаються судна, що плавають південним краєм Африки, означають, що цей новий варіант – теж не без ризику, додає Нагурні.
Компанії з транспортування і логістики, так чи інакше, мають великий досвід доставки вантажу туди, куди він має надійти, а глобальні ланцюжки поставок насправді дуже стійкі, каже Мішель Візе Бокманн. За її словами, кризу в Червоному морі не слід розглядати як армагеддон для судноплавства.
Прикладом цього є те, як українці пристосувалися до загрози для своїх зернових суден від російського флоту в Чорному морі. Нагурні та її колеги дослідили надзвичайну реакцію України на цю проблему.
Україна тепер переміщує мільйони тонн зерна вздовж альтернативних коридорів – наприклад, вгору по річці Дунай або по суші до морських портів Румунії.
Також Україна зуміла знищити частину російського флоту і відігнати його у східні райони Чорного моря. І таким чином попри спротив Москви відкрити хоч і небезпечний, але прямий морський маршрут у порти великої Одеси.
Однак вся ця зміна маршрутів величезних вантажних суден не може не мати серйозних наслідків. Вже є повідомлення про збільшення витрат, які, ймовірно, перекладуть на споживачів.
Едді Андерсон, професор управління ланцюгом постачання в Імперському коледжі Лондона, припускає, що, з одного боку, вартість транспортування контейнерів навряд чи досягне такого надзвичайного рівня, як під час пандемії Covid-19.
Ключове питання полягає в тому, як довго триватиме криза в Червоному морі. Транспортні фірми та експерти припускають, що це може тривати місяцями.
Андерсон погоджується: “Ми, звичайно, говоримо про місяці. Я не думаю, що це будуть роки, але хто знає”.
Також варто подумати про вплив на довкілля. Раптове збільшення судноплавства може призвести до різких змін підводного шуму. Це може вплинути на рибу та морських ссавців.
Крім того, судна, які проходять на тисячі миль більше, ніж раніше, витрачають набагато більше палива та викидають більше вуглецю в атмосферу, щоб доставити той самий вантаж.
“Якщо так триватиме, судноплавство не зможе скоротити викиди цього року”, — каже Ріко Луман, транспортний економіст у банківській та фінансовій компанії ING.
Він зазначає, що нафтові танкери долають значно більше миль, ніж до війни Росії в Україні, оскільки санкції проти Москви призвели до зміни багатьох судноплавних маршрутів. Отже, кораблі певного типу вже викидають більше викидів на одиницю вантажу, ніж раніше.
Очевидно одне: напад хуситів на світову торгівлю не зруйнує ланцюги поставок. Однак це серйозна загроза – особливо для моряків, життя яких залишається під загрозою.
