З чого почалася залежність німецької промисловості від Китаю? Фелікс Лі ділиться захоплюючими розповідями про початок VW у Народній Республіці.
І знову і знову автомобільна промисловість: чи то дебати про залежність від іноземних держав внаслідок війни Росії проти України, чи то питання про те, наскільки інноваційною та конкурентоспроможною залишається німецька економіка, – VW, Mercedes, Audi і Co. знаходяться в центрі всього цього. А точніше, їхній бізнес у Китаї, який за останні десятиліття приніс найбільшим німецьким автовиробникам фантастичні прибутки. Audi, BMW і Volkswagen зараз продають у Китаї більше ніж кожен третій новий автомобіль, переважно з двигуном внутрішнього згоряння. З іншого боку, на ринку електромобілів колишні лідери ведуть тіньове існування і явно програють новим китайським конкурентам. І ця конкуренція зараз навіть проникає на європейський ринок.
Але як німецька автомобільна промисловість і значна частина німецької економіки загалом стали настільки залежними від бізнесу з Китаєм? У своїй книзі “China, mein Vater und ich: Über den Aufstieg einer Supermacht und was Familie Lee aus Wolfsburg damit zu tun hat” Фелікс Лі не лише дає відповіді на ці питання. Спираючись на історію своєї родини, багаторічний китайський кореспондент taz і нинішній редактор China.Table описує піднесення Китайської Народної Республіки з кінця 1970-х років.
Його батько, Венпо Лі, на той час працював інженером на заводі Volkswagen у Вольфсбурзі. 17 квітня 1978 року йому зателефонували з прес-служби компанії і повідомили, що біля воріт заводу стоять двоє китайців, один з яких назвався міністром. Веньпо Лі, якого в 1948 році батьки відправили з рідного міста Нанкін разом із сестрою на Тайвань через громадянську війну, де його взяли до себе двоє вчителів з вулиці, і він отримав освіту, яка привела його до докторантури в Німеччині і, зрештою, до VW, насправді вже не сподівався, що коли-небудь матиме щось спільне з Китаєм. Однак, оскільки він був єдиним працівником VW, який знав китайську мову, йому довелося перекладати.
Всього через півтора року після смерті Мао Цзедуна і на самому початку епохи реформ його наступника Ден Сяопіна, девізом Китаю стало “вчитися за кордоном”. Підхід був нетрадиційним та імпровізованим, і в разі необхідності у двері німецького виробника автомобілів дзвонили. Міністр сільськогосподарського та промислового машинобудування Ян Кенг без попередження з’явився біля воріт VW. Народну Республіку цікавили комерційні автомобілі, автобуси та вантажівки.
У своїй книзі Фелікс Лі захоплююче переплітає історію свого батька з власною історією та історією VW у Китаї.
Друга делегація, цього разу заздалегідь анонсована восени того ж року, розповіла про те, що Volkswagen може виробляти автомобілі в Китаї – в рамках закріпленої контрактом співпраці з китайською державною компанією. Термін “спільне підприємство” почав завойовувати мову німецьких бізнес-менеджерів. Завдяки цій моделі Volkswagen забезпечив собі значну частку швидкозростаючого автомобільного ринку Китаю в наступні роки: Santanas, Jettas і Audi 100 C3, яку в Китаї називають Hongqi (“червоний прапор”), незабаром домінували в міських пейзажах перспективних міст на Далекому Сході. Значна частина німецької промисловості слідує за VW до Піднебесної.
У своїй книзі Фелікс Лі захоплююче переплітає історію свого батька з власною історією та історією VW у Китаї. Він яскраво описує жорстокість громадянської війни, якої уникнув його батько, та бідність, що панувала в Китаї наприкінці епохи Мао, яку автор пережив під час свого першого візиту в 1979 році. Лі також описує подальше стрімке піднесення Китайської Народної Республіки, свідком якого він був особисто. Його батько пройшов шлях від керівника дослідницького відділу VW до однієї з ключових фігур у бізнесі концерну в Китаї – в середині 1980-х родина переїхала до Пекіна, і Венпо Лі став генеральним представником Volkswagen у Китаї.
Враження, які описує Фелікс Лі, дають захоплююче уявлення про час, коли Китай відкривався для західних компаній, наприклад, коли він описує, як невелику, але постійно зростаючу кількість іноземних бізнесменів розміщували у відремонтованих гостьових будинках колишнього Старого літнього палацу імператорів династії Цин. Одного разу Лі та його братові не дозволяли вийти з будинку протягом кількох годин: Франц Йозеф Штраус, президент-міністр Баварії, який завжди з пафосом проповідував антикомунізм у своїй внутрішній політиці, відвідував представника найбільшої німецької компанії з виробництва озброєнь “Мессершмітт-Больков-Блом”, що мешкала в іншому крилі гостьового будинку. Зустріч між Штраусом і Ден Сяопіном у жовтні 1985 року, очевидно, стосувалася угод про постачання зброї системному конкуренту, пише Лі.
Фелікс Лі також проливає світло на наслідки бізнесу німецької економіки з Китаєм: залежність німецьких компаній.
“Китай, мій батько і я” – це не просто історичний погляд на початок німецького бізнесу в Китаї. Фелікс Лі також проливає світло на його наслідки: залежність місцевих компаній. Спочатку Китай залежав від Volkswagen, а тепер Volkswagen залежить від Китаю. Тому не дивно, що Лі вкрай песимістично оцінює становище німецьких автовиробників. Вони мають лише нішеве існування в секторі електронної мобільності та діджиталізації. Зрештою, німецька автомобільна промисловість зрозуміла, що майбутнє за електромобілями; німецькі політики, з іншого боку, ведуть примарні дебати про те, чи є майбутнє у двигуна внутрішнього згоряння. Лі впевнений, що Китай прийме це рішення. Точніше кажучи, Китай вже прийняв його, і зробив це кілька років тому, коли були встановлені високі квоти на електронну мобільність. Німецька автомобільна промисловість, яка колись була світовим лідером, тепер є веденою. Більше того, існує ризик залишитися позаду не лише для місцевих автовиробників. Якщо конфлікт на Тайвані загостриться, німецькі компанії можуть опинитися під загрозою серйозного розриву з китайським бізнесом. Взаємні санкції можуть унеможливити будь-яку торгівлю між Китаєм і США та їхніми союзниками.
Той факт, що “Китай, мій батько і я” отримав німецьку премію бізнес-книг, є абсолютно виправданим. Лі захоплює читача своєю надзвичайною сімейною історією, яка також є частиною німецької економічної історії та сьогодення.
Кожен, хто хоче зрозуміти залежність німецької промисловості від Китаю, повинен обов’язково прочитати цю книгу.
Автор: Олександр Іселе – працює редактором в IPG-Journal з 2022 року. Раніше він працював редактором у щоденній газеті nd-aktuell та журналістом-фрілансером.
Джерело: IPG–Journal, ЄС
