План Європейської Комісії щодо поширення Схеми торгівлі квотами на цей сектор не є достатнім для стимулювання декарбонізації.
Прагнучи пом’якшити глобальне потепління і досягти вуглецево-нейтральної економіки до 2050 року, Європейська комісія розширює сферу дії Схеми торгівлі викидами (СТВ), включивши до неї морський транспорт. З нового року судноплавні компанії, незалежно від прапора, під яким вони плавають, будуть зобов’язані купувати квоти на викиди вуглекислого газу, щоб компенсувати кожну тонну вуглекислого газу, вироблену в результаті їхньої діяльності в межах Європейського Союзу.
Однак, попри ці інституційні наміри, очікуваний фінансовий вплив цього продовження видається обмеженим. Таким чином, фактичний вплив на декарбонізацію в секторі, ймовірно, буде мінімальним.
Перешкоди на шляху прогресу
Морський транспорт робить значний внесок у викиди парникових газів, на який припадає 2,8% світових викидів у 2022 році. Минулого року європейський слід сектору збільшився на 5% у порівнянні з 2021 роком, досягнувши трирічного максимуму, чому сприяло швидке зростання кількості вуглецевовмісних бункерів та їхня залежність від них. Хоча існує значний технологічний потенціал для скорочення викидів, брак ринкових та інституційних стимулів гальмує прогрес.
Таким чином, комісія включила цю галузь до СТВ, починаючи з 2024 року, з вантажних і пасажирських суден валовою місткістю не менше 5 000 тонн, а з 2027 року – і морські судна такого ж розміру. Відповідальність за моніторинг та звітність про викиди покладатиметься на судновласника або будь-яку іншу сторону, відповідальну за експлуатацію судна.
Необхідно буде враховувати всі викиди від перевезень між країнами-членами ЄС. Будь-який CO2 (а також метан і закис азоту з 2026 року), викинутий судном у порту в ЄС, також повинен бути врахований. Що стосується перевезень між країнами ЄС та іншими країнами, то під дію угоди підпадатимуть 50 відсотків викидів.
З 1 січня компанії повинні відкрити рахунки в реєстрі ЄС, подати плани моніторингу та здійснювати моніторинг викидів. Акредитовані верифікатори підтверджуватимуть ці цифри, після чого компанії повинні будуть придбати квоти, що відповідають їхнім викидам. Невиконання вимог призведе до штрафу в розмірі 100 євро за тонну еквіваленту СО2, з можливістю виключення з реєстру після двох років невиконання вимог.
Спочатку судноплавні компанії повинні будуть продати квоти лише на 40% викидів у 2024 році, 70% викидів з 2025 року і 100% викидів з 2027 року. Загальні щорічні витрати для судноплавства після 2026 року, коли закінчиться трирічний період поетапного впровадження, за оцінками, складуть до 10 мільярдів євро.
Обмежений вплив
Фінансовий вплив СТВ на морський транспорт виглядає стриманим. Очікувані порядки величини навряд чи матимуть помітний вплив на поведінку вантажовідправників.
Візьмемо середній сценарій контейнеровозу. Судно має об’єм 8 000 TEU (20-футовий еквівалент контейнерів), кожен контейнер вміщує в середньому 20 тонн. Воно споживає 225 тонн суднового газойлю на добу за ціною 900 євро за тонну, при цьому кожна тонна викидає 3,11 тонни CO2. Для подорожі з Роттердама до Афін, що триває 13 днів, вартість палива для перевезення однієї тонни товару становить 16,45 євро. Додавання 80 євро за кожну квоту на викиди збільшує транспортні витрати на 26,6% до 20,83 євро.
Хоча це означає значне зростання витрат на паливо, масштаби обсягів транспортування роблять загальні транспортні витрати незначними на одиницю обсягу (4,38 євро за тонну). Отже, за прогнозами, СТВ збільшить річні операційні витрати приблизно на 5,4%, що дорівнює 1 млн. євро на судно. Це залишається незначною сумою, враховуючи значні обсяги, що перевозяться кожним судном, і відповідає оцінці плати за СТВ, запропонованій лідерами галузі, такими як Maersk, Hapag-Lloyd і CMA CGM, яка варіюється від 7 до 105 євро за TEU.
Нещодавнє дослідження, проведене журналом “Транспорт і довкілля”, підкреслює обмеженість порогового значення у 5 000 ГВт, що викликає занепокоєння щодо ефективності схеми у скороченні викидів. Воно показує, що в той час як щорічні викиди CO2 від суден валовою місткістю понад 5 000 тонн (близько 700 суден) становлять близько шести мільйонів тонн, викиди від суден валовою місткістю менше 5 000 тонн (приблизно 16 000 суден) досягають майже 20 мільйонів тонн. Така диспропорція свідчить про те, що передбачене покриття матиме відносно невеликий вплив на загальні викиди.
Значний тиск
Фінансовий тягар поширення СТВ на морський транспорт та її масштаби видаються недостатніми для того, щоб стимулювати судноплавні компанії інвестувати в більш вуглецево-ефективні операції. Для того, щоб дійсно стимулювати декарбонізацію, необхідно дослідити і впровадити додаткові заходи, які чинитимуть значний фінансовий тиск, змушуючи вантажовідправників ретельно переглянути і скоригувати свої операційні процеси.
Політики повинні розглянути можливість включення всіх суден водотоннажністю понад 400 тонн до розширеної СТВ. Якщо виникають операційні проблеми, цільовий підхід може бути зосереджений на найбільш вуглецевомістких видах палива. Вкрай важливо охопити всі типи суден – вантажні, службові, яхти та військові – для забезпечення комплексної та ефективної стратегії скорочення викидів. Щоб посилити фінансові стимули для декарбонізації, вантажовідправників можна було б зобов’язати платити за квоти на викиди вуглецю не лише пропорційно до обсягу виробленого СО2, але й прив’язати їх до кількості або вартості перевезених товарів.
Як підкреслюється у звіті CE Delft, існують потенційні тактики ухилення від сплати податків, такі як зупинка в портах за межами ЄС і класифікація поїздок як внутрішніх, що не входять до складу ЄС. Тому перед тим, як посилювати фінансове регулювання, політики повинні переконатися, що такі способи ухилення від сплати стануть нежиттєздатними. Одним із рішень може бути розширення покриття СТВ на всі судна в портах поблизу ЄС, особливо в Північній Африці.
Автор: Монна Дімітрова – очолює дослідження вуглецевих ринків у компанії Homaio, яка надає можливість роздрібним інвесторам отримати доступ до європейських ринків вуглецевих квот. Вона закінчила Sciences Po та Колумбійський університет, працювала торговим аналітиком у Deutsche Bank у Нью-Йорку.
Джерело: Social Europe, ЄС
