Експлуатація є нормальною для міжнародних автомобільних перевезень. Водії вантажівок захищаються на зупинці відпочинку в Грефенхаузені.
Грефенхаузен, адміністративна частина Вайтерштадта в Гессені, має трохи більше 6000 жителів. З березня цього року це місце стало відомим на національному та навіть міжнародному рівнях своєю зупинкою для відпочинку на автомагістралі A5, хоча вона не дуже гарна та не має функціонуючого душу. Понад 200 водіїв вантажівок з краківського консорціуму Lukmaz-Agmaz-Imperia, що належить Лукашу та Аґнєшці Мазур, вирішили цієї весни протестувати на різних автомагістралях у Європі проти експлуатаційних умов праці та утримування погоджених платежів.
Одним із таких місць була зона обслуговування Грефенхаузен Вест, де понад шість тижнів стояло понад 60 яскраво-синіх вантажівок та їхні водії з Грузії та Узбекистану стояли на стоянці. Це було єдине місце, де цей протест тривав так довго – і зрештою був успішним. Завдяки підтримці уповноваженого водієм представника Едвіна Атеми з Голландського фонду належної перевірки дорожнього транспорту (RTDD), консультантів Консультативного центру справедливої мобільності DGB та широкої мережі профспілок, церков і громадянського суспільства цим водіям вдалося зустріти свої загальний попит на виграш 300 000 євро.
Зрештою, тиск з боку ланцюжка постачання був вирішальним для цього успіху. У вантажівку були завантажені деталі машин, які були терміново потрібні на заводі: Мазурам загрожували високі договірні штрафи, тому, ймовірно, було дешевше виплатити решту позовів. Вантажні документи водіїв містили назви всіх відомих судноплавних компаній як клієнтів. Клієнти, чиї вантажі перевозилися, були великими виробниками автомобілів, меблевими магазинами, господарськими магазинами та виробниками напоїв.
Водії вантажівок протестують і звернулися до них із закликами сприяти вирішенню проблеми та взяти на себе відповідальність. Деякі з компаній спочатку заперечували власні договірні відносини з Мазурами, а деякі потім оголосили про припинення співпраці. У квітні ніхто не взяв на себе подальшу відповідальність, зокрема за виплати водіям, хоча вищі ланки ланцюга поставок зобов’язані це робити – як відповідно до відповідальності клієнта, так і на основі нового Закону про належну перевірку ланцюга поставок ( LKSG).
Раніше водії були в дорозі у своїх вантажівках тижнями й місяцями і лише спали у вантажівці. Їм пообіцяли чисту щоденну ставку, як правило, близько 80 євро, хоча композиція була незрозумілою. Водії скаржилися, що з них постійно стягують невиправдані суми. Однак ніхто з них так і не отримав розрахунковий документ. Виплати іноді здійснювалися з великими затримками та затримувалися, коли водії були у відпустці.
Це створює систему залежності, яка дозволяє водіям виконувати завдання, незважаючи на експлуатаційні умови праці. Багато водіїв повідомили, що вони давно хотіли б змінити компанію, але боялися, що тоді їм доведеться відмовитися від важко зароблених грошей, які все ще були в боргу – численні колеги повідомили, що після звільнення їх обдурили. грошей, які ще не були виплачені.
Такі умови праці аж ніяк не є винятком у галузі, а радше правилом.
Такі умови праці аж ніяк не є винятком у галузі, а радше правилом. Справедлива мобільністьнеодноразово зауважує, що контрактні документи не відображають реальних умов праці, а служать лише правовому захисту компаній. Існують також усні домовленості, на які водії зазвичай посилаються і вважають їх обов’язковими. Їхні роботодавці та партнери за контрактом отримують від цього вигоду у разі суперечки, якщо вони ігнорують угоди, для яких немає договірної реальності.
Проте як контрактна, так і усна реальність праці зазвичай є порушенням закону. Водій із польським трудовим контрактом, який керує польською вантажівкою виключно в Німеччині та Австрії, наприклад, має там отримувати мінімальну зарплату. Це теж частина реальності водіїв вантажівокщо їхні робочі дні зазвичай тривають від 13 до 15 годин , за які вони фактично повинні отримувати подвійну денну ставку в 80 євро . Водії також змушені здійснювати повний нагляд за вантажівками та їх вантажами, тобто вони фактично чергують 24 години на добу.
Тож надзвичайними були не умови праці, а те, що водії зібралися разом, щоб протестувати проти цього. Це була історична подія, яка поширилася особливо серед водіїв вантажівок , насамперед серед одномовних водіїв майже 1000 вантажівок Mazur, які безпосередньо контактували з протестувальниками.
Успіх протестуючих водіїв у Грефенхаузені на початку року був потужним сигналом.
Успіх протестуючих водіїв у Грефенхаузені на початку року був потужним сигналом. 18 липня чотири синіх вантажівки «Мазур» з грузинськими водіями приїхали на той самий відпочинок, а наступними днями до відновленої акції протесту приєдналося все більше водіїв. Другий, набагато жорсткіший протест триває вже дев’ять тижнів. Водії мають ті ж претензії, що й їхні колеги, які протестували у березні. Хоча умови праці в трьох компаніях «Лукмаз», «Агмаз» та «Імперія», здавалося, не покращилися, Мазури, очевидно, зрозуміли, що таких зупинок роботи слід уникати за будь-яку ціну, і в перші кілька днів виплатили непогашені претензії приблизно від 20 до 30 водіїнегайно і повністю.
Однак, коли протягом перших вихідних приєдналося все більше і більше водіїв, і тепер у Грефенхаузені на заході було близько 150 вантажівок (і через брак місця також на іншій стороні на сході), вони змінили тактику та повідомили про водіїв громадськості Дармштадта. прокуратури за нібито шантаж. Компанії стверджують, що нічого не винні водіям і покладаються на тактику криміналізації та дезінформації.
На відміну від першого протесту, замовники та клієнти виступають сильніше. На початку вересня дві австрійські автотранспортні компанії виплатили по 20 000 євро готівкою в якості початкового внеску за непогашені вимоги водіїв. Відреагувала і DHL: після першого протесту транспортна компанія нібито внесла Мазурів у чорний список. Однак інша транспортна компанія розмістила замовлення DHL у Mazur Group з порушенням умов контрактупередаються. Тому DHL заблокувала відповідальну компанію від подальших замовлень на транспортування.
Подібна ситуація з багатьма іншими компаніями, назви яких можна знайти в товаросупровідних документах водіїв як у першому, так і в другому протестах. Ці обставини підкреслюють галузь, у якій субпідряд за найдешевшою ціною є частиною бізнес-моделі. Результатом є міжнародний і повністю фрагментований ланцюжок поставок, який клієнти також повністю втрачають. Жертвами стають водії, все частіше громадяни третіх країн з контрактами в Польщі, Литві чи Словенії, без проживання та соціального забезпечення в країнах, де вони фактично працюють, наприклад у Німеччині.
Умови праці можуть змінитися лише в тому випадку, якщо компанії нарешті візьмуть відповідальність за свій ланцюг поставок.
Це може змінитися, лише якщо компанії нарешті візьмуть на себе відповідальність за свій ланцюг поставок. Навіть на першому протесті не можна було довіряти твердженням, що компанії нічого не знають про умови праці водіїв, адже добре відомо і читається, як вони виглядають на всіх європейських вулицях і паркінгах. Щонайпізніше після першого протесту в Грефенхаузені всі задіяні компанії нарешті дізналися про це.
Щоб збільшити тиск знизу, водіям вантажівок доведеться більше організовуватися. У Німеччині рівень організованості навіть серед водіїв з німецьким трудовим договором дуже низький. Однак нинішні моделі членства в профспілках навряд чи адаптовані до транснаціональної та багатомовної реальності водіїв, а організаційні стратегії для цього сектору ніде не можна побачити в Європі. Проте прагматична, широка громадська та профспілкова солідарність з водіями під час обох протестів, яка зрештою й спричинила позитивний результат першого протесту, дає надію, що в найближчому майбутньому в цьому напрямку щось може змінитися.
Водії в міжнародних автомобільних перевезеннях мають особливі стартові умови, що означає, що вони можуть витримати навіть тривалі протести: їхні колеги мобільні через роботу, вони проводять кожен день свого трудового життя на стоянках, мають своє житло у вигляді вантажівки та часто є талановитими кухарями, які можуть створити зіркову кухню на грилі та кемпінговій плиті з необхідними інгредієнтами. Зрештою, у них є кілька потужних засобів тиску: разом із вантажівками та їх вантажами вони мають засоби виробництва, які вони можуть зупинити та залишити під заставу.
Деякі з грузинських водіїв з першого протесту в Грефенхаузені вже мали позитивний досвід того, що змогли домогтися виконання вимог польської компанії шляхом менших спільних дій. Це показало багатьом іншим мандрівникам, що варто об’єднатися, щоб відстояти власні права. Ми дізнаємося , чи стане цей приклад зразком для водіїв на європейських дорогах, окрім Грефенхаузена та Mazur Group, лише коли на іншій європейській автостоянці почнуться перші протести водіїв з інших вантажних компаній.
Автор: Анна Вайріх є галузевим координатором міжнародних автомобільних перевезень у консультаційній мережі «Fair Mobility» Федерації профспілок Німеччини (DGB).
Джерело: IPG–Journal, ЄС
