Компроміс Європейського Союзу щодо електронного палива відкриває задні двері в загробне життя для двигуна внутрішнього згоряння.
У жовтні минулого року Рада ЄС і Європейський парламент досягли тимчасової політичної угоди про більш суворі стандарти ефективності викидів вуглекислого газу для нових автомобілів і фургонів. Це була перша частина пакету «Fit for 55», яка передбачала скорочення викидів парникових газів до 2030 року, яка була переведена в законодавчу форму.
Мета щодо скорочення CO на 55%2 Таким чином, викиди будуть застосовуватися до нових автомобілів і 50% для нових фургонів до 2030 року, порівняно з рівнем 2021 року, з метою нульового рівня викидів для нових автомобілів і фургонів до 2035 року. Перехід на електромобілі був закритий, а двигун внутрішнього згоряння відійшов у сферу автомобільної історії.
Чи це було? Мабуть, не для всіх, включаючи неоліберальну Вільну демократичну партію, найменшого партнера в німецькій Ampelkoalition. Під виглядом технологічної нейтральності FDP прагнула зберегти використання вуглецево-нейтрального синтетичного палива, щоб забезпечити альтернативу електромобілям.
Таке «електронне паливо» є вуглецево-нейтральним, якщо воно виготовлене з відновлюваної електроенергії та вуглецю, видобутого з атмосфери. Ці синтетичні альтернативи викопному паливу, виготовлені з водню та CO2, можуть використовуватися в двигунах традиційного внутрішнього згоряння і дозволені відповідно до законодавства Євро 6 про забруднення транспортних засобів.
Створення лазівки
Щоб уникнути коаліційної кризи, минулого місяця уряд Німеччини зробив безпрецедентний крок, заблокувавши об 11-й годині політичну угоду, досягнуту в жовтні. По суті, він запропонував створити лазівку для продовження продажу автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння після 2035 року, вирізавши критерії для транспортних засобів, що працюють виключно на електронному паливі.
Приєднавшись до прохання Німеччини, 28 березня країни-члени дали остаточне схвалення постанови, яка заборонить продаж автомобілів і фургонів з викидами вуглецю після 2035 року, але за допомогою необов’язкового преамаційного положення дозволить надалі реєструвати автомобілі, що працюють виключно на електронному паливі, для продажу. Потім транспортні засоби повинні бути оснащені технологією, яка запобігає їх запуску, якщо використовується бензин або дизельне паливо.
Щоб зробити угоду юридично обов’язковою, Європейська комісія представить делегований акт, який визначатиме, як транспортні засоби на електронному паливі можуть зараховуватися до CO2 мішені для автомобілів. Делеговані акти, які використовуються для висвітлення суто технічних питань, не підлягають парламентським дебатам. Однак парламент і держави-члени можуть повністю відхилити делегований акт. Мається на увазі, що в разі відхилення делегованого акта комісія висуне поправку до регламенту, яка буде предметом звичайного законодавчого контролю.
Довіра підірвана
Цей компроміс посилає чотири вкрай негативні сигнали. По-перше, підриваючи політичну угоду, досягнуту на найвищому рівні, це підриває довіру до прийняття рішень ЄС напередодні виборів до парламенту наступного року. Це також створює невизначеність, оскільки делегований акт може зайти в законодавчий глухий кут.
По-друге, переслідування ілюзії нішевої технології відволікає ресурси від справжніх низьковуглецевих технологій і від сфер застосування, де потрібне дефіцитне електронне паливо (авіація, важкі транспортні засоби та, потенційно, двигуни внутрішнього згоряння вживаних автомобілів). Виробництво електронного палива – складний і енергоємний процес, далекий від технологічної зрілості.
В рамках пілотного проекту, розробленого Porsche в Чилі, орієнтовна вартість виробництва одного літра електронного палива становить 50 євро. Потсдамський інститут підрахував, що використання прямого захоплення повітря в промислових масштабах для виробництва електронного палива означатиме, що воно буде коштувати в чотири рази дорожче, ніж бензин зараз. Якщо всі заплановані проекти електронного палива будуть реалізовані, інститут прогнозує, що до 2035 року світове виробництво все ще покриє лише 10 відсотків основного попиту Німеччини на електронне паливо (з авіації, судноплавства та хімічної промисловості).
Цілі під загрозою
По-третє, дозвіл використання електронного палива в нових автомобілях після 2035 року поставить під загрозу нульові кліматичні цілі. За оцінками Transport & Environment, нові двигуни внутрішнього згоряння на електронному паливі, що продаються після 2035 року, витіснять продажі до 46 мільйонів електромобілів з нульовим рівнем викидів до 2050 року і позбавлять автомобілі, які вже знаходяться на дорогах, синтетичного палива, а це означає, що до 135 року буде спалено додаткові 2050 мільярдів літрів викопного бензину і додаткові 320 мегатонн CO2 еквівалент викидів.
Крім того, хоча синтетичне паливо може бути вуглецево-нейтральним, воно виділяє токсичний діоксид азоту і канцерогенні частинки при спалюванні в двигунах внутрішнього згоряння. За оцінками Transport &; Environment, автомобілі, що працюють на електронному паливі, можуть додати до 160 000 тонн оксидів азоту до забруднення в ЄС до 2050 року. І залишається питання, як можна сертифікувати технології, щоб запобігти використанню бензину та дизельного палива в двигунах внутрішнього згоряння після 2035 року, коли ті, що продавалися раніше, зможуть використовувати звичайне та електронне паливо.
Нарешті, компроміс дає негативний сигнал промисловій політиці. Лише через кілька тижнів після запуску відповіді ЄС на Закон про зниження інфляції в Сполучених Штатах, промислового плану Зеленого курсу – його амбіцій створити конкурентоспроможну промислову базу з нульовим викидом вуглецю в Європі в умовах жорсткої глобальної конкуренції – це капітуляція повернутися до 120-річної забруднюючої технології як сприймається рятівником європейських (або, принаймні, німецьких) робочих місць.
Останнім часом автомобілі, включаючи повністю електричні та акумуляторно-гібридні транспортні засоби, стали більшими, швидшими, важчими та дорожчими. Ця тенденція до «підвищення маркетингу» підриває доцільність зміни автопарку і залишає вхідний сегмент європейського ринку електромобілів відкритим для іноземних (переважно китайських) конкурентів.
Зрештою, вся ця «байка» щодо електронного палива відволікає політичну увагу від набагато більших питань про майбутнє мобільності з нульовим викидом вуглецю. Хоча електрифікація необхідна для декарбонізації індивідуального автомобільного транспорту, індивідуальна мобільність на основі власності повинна розглядатися лише як частина суміші сталої мобільності – поряд з громадським транспортом, пішими та велосипедними рухами.
Автор: Бела Ґалґоці – старший науковий співробітник Європейського інституту профспілок та співавтор книги «На шляху до електромобільності – зелене, але більш нерівне майбутнє? (ETUI, 2023).
Джерело: Social Europe, ЄС
