«Цвет — это не инфраструктура»

Ограничение движения частных автомобилей в пользу велосипедных дорожек снова и снова вызывает возмущение. Взгляд на опыт Испании показывает, как это может работать.

На прошлой неделе испанский средиземноморский мегаполис Валенсия был назван европейским зеленым городом года. Усилия города с населением 800 000 человек в области устойчивого туризма, климатической нейтральности и справедливого и комплексного зеленого перехода были отмечены наградами. В последние годы Валенсия радикально реорганизовала свой внутригородской транспорт, реализовав структуру для продвижения и укрепления пешеходных зон, увеличения количества велосипедных дорожек и более плотной сети общественного транспорта.

Старый город был объявлен пешеходной зоной, по которой разрешено передвигаться только жителям, автобусам и такси – в пешеходном темпе – создано более 180 километров велосипедных дорожек. Валенсия также является испанским городом, где за последние годы загрязнение воздуха уменьшилось больше всего. Это определил исследовательский институт окружающей среды Observatorio de la Sostenibilidad. Снова и снова испанским городам удается создать велосипедную инфраструктуру и инициировать изменение дорожного движения. Почему так и что они делают по-другому?

Ключом к успеху является наличие общего плана для инфраструктуры постоянного качества на всей территории. Джузеппе Грецци, член городского совета Валенсии по вопросам мобильности с 2015 года, подчеркивает это и является ключевой фигурой в реализации плана: «С момента вступления в должность в 2015 году мы занимаемся комплексным проектом, а не набором отдельных мер». За семь лет правления в городе изменилась сеть велосипедных дорожек, увеличившаяся почти на 50 процентов, т. е. расширенная сегодня до 183 километров, и значительно улучшилось качество маршрутов. Многие существующие велосипедные дорожки были опущены или перемещены к проезжей части, чтобы освободить место для пешеходов.

Транспортный эксперт и знаток испанской транспортной политики Мигель Альварес подтверждает это: «Партия Греззи заранее знала, куда ей нужно идти». вы, чтобы начать прямо сейчас. Потому что в первые несколько лет всегда есть сопротивление, споры и неудобства из-за строительных работ. Затем плоды можно будет пожинать в конце избирательного периода, когда меры будут приняты и начнут работать.

Затем плоды можно было собирать в конце избирательного периода.

Напротив, в Германии, как правило, время выполнения заказа составляет несколько десятилетий при наличии основного запаса существующей инфраструктуры. Но часто его постепенно улучшают и расширяют, в результате чего получается лоскутное одеяло разных типов и качеств. Велосипедные дорожки также часто располагались там, где они меньше всего мешали автомобильному движению, а не там, где они были больше всего нужны. Если вы измерите качество велосипедной инфраструктуры в ее самой слабой или самой опасной точке, такой город, как Берлин, окажется несостоятельным. В Валенсии все по-другому: всего за несколько лет здесь была построена относительно полная и последовательная сеть велосипедных дорожек. С тех пор использование велосипедов также росло.

Жоан Рибо из левого избирательного альянса Compromis был мэром Валенсии с 2015 года. Городом управляет левая коалиция при поддержке социал-демократов и (до 2019 года) Valencia en Comú , так называется региональное ответвление Podemos . Валенсия — один из «городов перемен» в Испании, где левые митинговые движения прорвались в мэрии в результате финансового кризиса. Преданные своему делу женщины часто добирались до вершины, как, например, в Мадриде Мануэла Кармена и в Барселоне Ада Колау, которая также является председателем C40, коалиции крупных городов за климатическую нейтральность.

Люди могут иметь решающее значение для успешной смены модальности, в случае с Валенсией это кто-то из последних рядов: итальянец Джузеппе Грецци. Как страстный велосипедист с видением, он заслуживает доверия. «Я бы даже сказал, что ему наплевать на переизбрание. Главное, чтобы Валенсия получила разумную велосипедную инфраструктуру», — говорит Мигель Альварес, глава испанского отдела Берлинского института мобильности (MIB).

То, что сейчас является здравым смыслом в дорожной науке, подтверждается в Валенсии: меры успешны, если они отнимают у автомобиля пространство, скорость и привилегии. Подобное сопротивление, страхи и споры о мерах, способствующих активной мобильности и ограничивающих движение личного транспорта, можно наблюдать снова и снова.

Ритейлеры всего мира опасаются падения продаж из-за ограничений движения личных автомобилей. Как и везде, дилеры в Валенсии изначально протестовали против выселения автомобилей. И снова, и снова, как и в Валенсии, они оказываются необоснованными. По словам Грецци, проблема с розничной торговлей в старом городе связана с большим количеством крупных торговых центров в окрестностях. «Теперь мы сделали центр города очень привлекательным местом для проживания и покупок», — говорит бывший активист-эколог.

Меры успешны, если они отнимают у автомобиля пространство, скорость и привилегии.

Смещение автомобильного движения на соседние и второстепенные дороги — еще одно часто выражаемое опасение — не произошло и в Валенсии. В недавнем исследовании сделан вывод о том, что «движение транспорта не было перенаправлено на близлежащие альтернативные дороги и что могут возникнуть два желательных эффекта: сокращение ненужных поездок [на личном автомобиле] и переход от них к более экологичным видам транспорта».

«Цвет — это не инфраструктура», — часто цитируется высказывание канадского градостроителя Брента Тодериана. Одна лишь цветная разметка на автомагистралях, которые мы любим называть «защитными полосами», не заслуживает того, чтобы называться велосипедной инфраструктурой. При консерваторах, которые правили мэрией Валенсии более двух десятилетий, велосипедные дорожки в основном устраивались на тротуарах. С другой стороны, новые велосипедные дорожки Валенсии в основном представляют собой отдельные зоны за счет автомобильных полос. В результате значительно сократилось количество несчастных случаев с травмами. В этом контексте в исследовании отмечается, что «форматы, выбранные для строительства велосипедных дорожек в последние годы, превосходны, учитывая достаточное сечение, пригодность выполненных разделительных элементов и решения на перекрестках,

Когда женщины и пожилые люди используют инфраструктуру для активной мобильности, это обычно является хорошим признаком инклюзивности и хорошего дизайна. Отчет Валенсии о велосипедной мобильности за 2019 год подтверждает, что 39 процентов пользователей велосипедов составляют женщины, что свидетельствует о высоком уровне удовлетворенности велосипедной инфраструктурой. В отчете раскрывается еще один факт: 15 процентов людей, которые пользуются велосипедом, старше 55 лет, «многие из этих людей впервые пользуются велосипедом благодаря качественной инфраструктуре».

Валенсия также борется с административными проблемами. Властям приходится довольствоваться всего двумя сигнальщиками, которые отвечают за разметку зон движения. «Наши ограниченные финансовые и человеческие ресурсы не позволяют нам двигаться быстрее», — жалуется Грецци, призывая к «государственной компании для оптимизации этих проектов, которые теперь должны соответствовать процедурам и разрешениям различных администраций, которые касаются не только мобильности».

Целый ряд факторов играет роль в Валенсии: динамика движения вокруг городов меняется и национальное правительство, которое объединяется с ними в экологической и транспортной политике . Что наиболее важно, у Валенсии есть общий план сети путей полного цикла и долгосрочное видение реализации. Для многих немецких городов также может быть полезно начать все сначала.

Автор: Тимо Даумавтор документальной литературы и научный сотрудник исследовательской группы «Цифровая мобильность и социальная дифференциация» Берлинского центра социальных наук (WZB).

Источник: IPGJournal, Германия

МК

Поделиться:

Похожие записи

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх