Пока Берлин спорит о расширении А 100, другие города гораздо более продвинуты, когда дело доходит до городских автобанов — и они демонтируют их.
В настоящее время в Берлине мы сталкиваемся с парадоксальной ситуацией: в декабре 2021 года Сенат Берлина принял решение о демонтаже двух участков автобана, А 103 и А 104, в районе Штеглиц. Вместо этого новый участок Берлинского кольца строится в другом месте. 16 – й строительный участок автобана А 100 протяженностью 3,2 километра проходит прямо через густонаселенный район Нойкельн. Здесь проживает 327 073 человека, в том числе много мигрантов и малоимущих, и особенно остро здесь ощущается нехватка жилья.
Но это еще не все: недавно Министерство транспорта выставило на конкурс проектирование 17-й очереди строительства. Его реализация добавит еще 4 километра к существующим 77 километрам автобана в Берлине. Это слишком даже для любящей автомобили берлинской SPD. На своей госпартконференции в июне 2022 года большинство делегатов высказались против дальнейшего строительства. 17-й дом также находится в коалиционном соглашении сенатской коалиции СДПГ, зеленых и левой партии Берлина.Раздел категорически нежелательный. И тем не менее ежедневно продолжается строительство автомагистрали, планирование которой восходит к 1950-м годам. Социальные дебаты, вероятно, будут определять городскую политику Берлина в ближайшие годы.
Зачем вообще существуют автомагистрали, которые проходят через густонаселенные районы?
Зачем вообще существуют автомагистрали, проходящие через густонаселенные районы – очевидно проблематичное понятие с точки зрения землепользования и последствий шума и выхлопных газов для здоровья?
Ответ на этот вопрос можно найти в 1930-х годах: Ле Корбюзье и другие архитекторы и градостроители придумали чистый, функционально обособленный город. Модель предусматривала три основные меры: разделение городов, то есть пространственное разделение жизни и работы; Рельеф городов, т. е. смещение в окрестности; удобное для автомобилей планирование городов, т. е. перепланировка города для обеспечения беспрепятственного автомобильного движения. Результатом стал взрывной рост проезжей части для автомобиля, заселение пригородов и, как следствие, все больший автомобильный трафик.
Модель имела необычайный успех, почти все города мира расчистили дорогу автомобилю 1950-х годов, который манил людей в золотое будущее своим обещанием всеобщей свободы. Критика не заставила себя ждать: Виктор Грюн, один из самых успешных архитекторов 20 века, еще в 1970-е годы считал модель несостоятельной. В своей книге «Город, пригодный для жизни: взгляды планировщика окружающей среды».он писал в 1975 году: «Нечестивая троица (распутывание, устранение заторов и автомобильная справедливость) оказывается могильщиком урбанизма, генератором функциональной и социальной сегрегации и повивальной бабкой тех антисоциальных монокультур, которые мы теперь называем гетто. Резкие слова человека, который, как изобретатель торгового центра, способствовал распространению автомобильной современности.
Многие города в настоящее время пытаются постепенно обратить вспять свое разрушение из-за автострад: Париж перекрыл внутригородскую автостраду на символическом берегу Сены. Мадрид, с другой стороны, превратил часть своей кольцевой дороги M30 в туннель и, таким образом, также добился оживления берега реки. В корейской столице Сеуле, который славится своими широкими полосами движения, в 2011 году вся городская автострада была превращена в зеленую зону. Но есть и другой способ. Осло гордится своими планами по созданию безавтомобильной центральной части города, в то же время там строится новое шоссе из Осло в Тронхейм . В Австрии новое строительство автомагистрали Лобау недалеко от Вены только что было отменено министром охраны зеленого климата, но мэр-социал-демократ все же хочет построить новый участок городской трассы.
Даже на родине неограниченных автомобильных возможностей, в «стране автострад», начинается переосмысление.
Даже на родине неограниченных автомобильных возможностей, в стране автострад, начинается переосмысление. Вряд ли какая-либо другая страна проложила путь для автомобиля так бескомпромиссно, как США. С 1950-х годов сеть автомагистралей США выросла до 75 400 километров. Виктор Грюн описал процедуру в «Жизненном городе» следующим образом: «Все больше и больше автомобилей прокачивалось через центральные районы города за счет строительства городских автомагистралей, автомобильных мостов и автомобильных туннелей. Были снесены здания, расширены улицы, сужены тротуары и построены бесчисленные подземные и многоэтажные автостоянки, чтобы хотя бы наполовину справиться с этим огромным потоком прибывающих частных транспортных средств».
Но сейчас более 30 городов США обсуждают демонтаж городских автострад. Этому есть отчасти финансовые причины: состояние транспортных путей, некоторым из которых почти 70 лет, заметно ухудшилось, что в основном связано с тем, что федеральные земли и муниципалитеты должны финансировать 80 процентов расходов на содержание. – для многих городов и муниципалитетов это одна Проблема. Перед лицом пустой казны, а также из-за дебатов о землепользовании, транспортных перспективах, демографии и вопросах справедливости в США многие города сталкиваются с вопросом: снести или построить новое?
В США Конгресс за новый урбанизм (CNU) — ассоциация градостроителей и активистов, называющих себя борцами с автострад, — пропагандирует демонтаж под девизом Highways to Boulevards .
Конечно, для Бена Кроутера, который возглавляет программу CNU по выводу из эксплуатации городских автомагистралей, правительство играет ключевую роль в ликвидации автомагистралей. Но движение за это часто «создается на низовой основе людьми по соседству, у которых есть видение того, на что это могло бы быть похоже без автобана». Но это не быстрый процесс, подчеркивает Кроутер: усилия «не занимают годы — для этого требуются десятилетия».
Пример Портленда показывает, насколько позитивен демонтаж городских автомагистралей для городов США.
Автострады внутри городов и их демонтаж являются не только вопросом дорожной политики в США, но и социальным вопросом, который связан с вопросом о правах меньшинств и несправедливости по отношению к определенным этническим группам. Пример Рочестер в штате Нью-Йорк: как и во многих других городах, здесь была построена кольцевая дорога внутри города. Многим жителям, особенно из кварталов, населенных в основном чернокожими, пришлось уступить дорогу, их экспроприировали или лишили их традиционной среды обитания. И им пришлось уступить место инфраструктуре, от которой они сами мало выиграли и которая была адаптирована к потребностям в мобильности преимущественно белых жителей пригородов. Наряду с расистской жилищной политикой в городе есть автомагистрали между штатами в соответствии с идеологией превосходства белых. Министр транспорта США соглашается. Выступая на мероприятии, Пит Буттиджич сказал: «Расизм физически встроен в некоторые из наших автострад.»
Рочестер только что заполнил секцию, которая, как открытый туннель, представляла собой непреодолимый проход. В результате было создано совершенно новое уличное пространство и ранее отдельные кварталы смогли снова найти друг друга. Однако снос, который также представляет собой прибыльный бизнес в сфере недвижимости, теперь угрожает добавить еще одну историческую несправедливость: ключевое слово «зеленая джентрификация». Повышение привлекательности территории вокруг сноса может привести к повторному выселению оставшихся жителей.
Некоторые города США следуют модели Рочестера, превращая бывшие автострады в небольшие пешеходные бульвары. Некоторые закрывают автострады парками или просто заменяют их улицами, похожими на автострады, как это планировалось в Сиэтле. Другие, однако, такие как Сиракузы и Детройт, взяли на себя обязательство заменить участки автострады более связанными, удобными для пешеходов районами. Пример Портленда показывает, насколько позитивен демонтаж городских автомагистралей для городов США. Портленд Харбор Драйв был первым участком шоссе, который когда-либо демонтировали в Соединенных Штатах., который был демонтирован в 1962 году во втором по величине городе штата Орегон. Сегодня бурно развивающийся город считается Фрайбургом США, где сильна альтернативная культура и велодвижение.
Социальные конфликты нашего времени выкристаллизовываются в предстоящих спорах о (ре) строительстве автомагистралей.
Назад в Берлин: здесь назревает идеальный шторм. Особенно внутригородские автомагистрали – здесь диспропорция между преимуществами мобильности для одних и огромным ущербом и несправедливостью для многих наиболее очевидна – сосредоточены на текущих социальных проблемах, как в увеличительном стекле. Будь то изменение климата, справедливость или образ жизни: социальные конфликты нашего времени кристаллизуются в грядущих спорах о (ре) строительстве автомагистралей. Потому что все меньше и меньше людей могут увидеть смысл таких радикальных транспортных инфраструктур, тем более что планы исходят из времен, когда большинство еще даже не родилось. «Городские автомагистрали символизируют старый, ушедший дух», — говорит социолог Андреас Кни.
Так разве не понятно, что молодое климатическое поколение прибегает ко все более и более радикальным средствам, чтобы сохранить надежду на предотвращение климатической катастрофы, например, путем блокирования дорог, привлекающих внимание СМИ? Климатическое движение взялось за борьбу с «автокапитализмом» — по крайней мере, с тех пор, как оно успешно прогнало Международный автосалон из Франкфурта в 2019 году. Как сказал автору климатический активист Тадзио Мюллер: «Автокапитализм хочет прорваться через наши жилые районы, парки и субкультуры — мы предотвратим это».
Автор: Тимо Даум – является научным сотрудником исследовательской группы «Цифровая мобильность и социальная дифференциация» Берлинского центра социальных наук с 2020 года. Он также работает автором и преподавателем университета в области бизнес-информатики и цифровой трансформации.
Источник: IPG–Journal, Германия
Перевод МК
