ЛОНГ-БІЧ, штат Вашингтон (AP). Протягом багатьох років Расс Льюїс знайшов кілька дивних речей уздовж узбережжя півострова Лонг-Біч у штаті Вашингтон: велосипедні шоломи Hot Wheels із пучками пір’я, кольорові пластикові індички-приманки для мисливців у натуральну величину. шприц пістолети.
Якщо ви знайдете бодай крокодильне взуття, ви можете подумати, що хтось загубив його на пляжі, сказав він. «Але якщо ви знайдете два, три, чотири і вони різні — знаєте, один великий, другий маленький — це підказка».
Ці предмети не схожі на використані рибальські снасті та пивні банки, які Льюїс також знаходить викинутими за борт рибалками чи тусовщиками. Це уламки комерційних морських контейнерів, загублених у відкритому океані.
Більшість світової сировини та повсякденних товарів, які переміщуються на великі відстані — від футболок до телевізорів, мобільних телефонів і лікарняних ліжок — упаковуються у великі металеві ящики розміром із тракторні причепи та складаються на суднах. Торгова група каже, що близько 250 мільйонів контейнерів перетинають океани щороку, але не всі прибувають, як планувалося.
За останні півтора десятиліття понад 20 000 транспортних контейнерів викинулися за борт. Їх різноманітний вміст вимивається на берегові лінії, отруює рибальство та середовище проживання тварин і додається до закрученого океанського сміттєвого вихору. Більшість контейнерів згодом опускаються на морське дно, і їх ніколи не дістають.
У бурхливому морі вантажні судна можуть втратити від одного контейнера до сотень одночасно. Експерти не погоджуються щодо того, скільки втрачається щороку. Всесвітня рада судноплавства, промислова група, повідомляє, що в середньому близько 1500 втрачалися щорічно протягом 16 років, які вони відстежували, хоча останніми роками менше. Інші кажуть, що реальна цифра набагато більша, оскільки дані ради судноплавства не включають усю галузь і немає жодних штрафів за непублічне повідомлення про втрати.
Велика частина сміття, яке викинуло на пляж Льюїса, збігалася з предметами, втраченими з гігантського вантажного судна ONE Apus у листопаді 2020 року. Коли корабель зіткнувся з сильною хвилею під час подорожі з Китаю до Каліфорнії, майже 2000 контейнерів ковзнули в Тихий океан.
Судові документи та галузеві звіти показують, що судно перевозило велосипедні шоломи на суму понад 100 000 доларів і тисячі картонних коробок Crocs, а також електроніку та інші більш небезпечні товари: батареї, етанол і 54 контейнери з феєрверками.
Дослідники нанесли на карту потік сміття на кілька тихоокеанських берегів, віддалених за тисячі миль одна від одної, включаючи пляж Льюїса та віддалений атол Мідвей, національний притулок дикої природи для мільйонів морських птахів поблизу Гавайських островів, який також отримав потік невідповідних Crocs.
Вчені та захисники навколишнього середовища кажуть, що слід докладати більше зусиль для відстеження втрат і запобігання розливу контейнерів.
«Ми залишаємо капсули часу на дні моря з усього, що ми купуємо та продаємо — сидячи там, можливо, сотні років».
– Морський біолог Ендрю Де Вогелер
«Тільки тому, що це може здатися «поза межами поля зору, поза пам’яттю», не означає, що немає значних наслідків для навколишнього середовища», — сказав морський біолог Ендрю Де Вогелаер з Каліфорнійського національного морського заповідника Монтерей-Бей, який витратив понад 15 років на вивчення вплив на навколишнє середовище одного контейнера, знайденого у водах святилища.
«Ми залишаємо капсули часу на дні моря з усього, що ми купуємо та продаємо — сидячи там, можливо, сотні років», — сказав він.
Азотна кислота, пластикові гранули та дитячі пломби
Цьогорічний літній вітер виніс тисячі пластикових гранул на берег поблизу Коломбо, Шрі-Ланка, через три роки після великої пожежі на борту X-Press Pearl, яка тривала кілька днів і затонула судно за кілька миль від берега.
У результаті стихійного лиха в море було скинуто понад 1400 пошкоджених транспортних контейнерів, вивільнивши мільярди пластикових гранул, відомих як нурдли, а також тисячі тонн азотної кислоти, свинцю, метанолу та гідроксиду натрію, які є токсичними для морського життя.
Хеманта Вітанадж згадує, як на пляжі біля його дому пахло паленими хімікатами. Невдовзі волонтери зібрали тисячі мертвих риб, зябра, наповнені пластиком із хімічним покриттям, і майже 400 мертвих морських черепах , що знаходяться під загрозою зникнення, понад 40 дельфінів і шість китів із забитими пластиком ротами. «Це було схоже на зону бойових дій», — сказав він.
Бригади прибиральників, одягнені в захисні костюми для всього тіла, вийшли на приплив із ручними ситами, щоб спробувати зібрати пластикові гранули розміром із сочевицю.
Набережна була закрита для комерційного рибальства протягом трьох місяців, і 12 000 сімей, які залежать від рибальства для свого доходу, отримали лише частину від 72 мільйонів доларів, які, на думку Вітанаджа, засновника некомерційного Центру екологічної справедливості Шрі-Ланки, їм заборгували.
«Тільки минулого тижня був сильний вітер, і всі пляжі знову були повні пластику», — сказав він у середині червня.
Вміст загубленого контейнера не повинен бути токсичним, щоб сіяти хаос.
У лютому вантажне судно President Eisenhower втратило 24 контейнери біля узбережжя центральної Каліфорнії. Деякі тримали тюки бавовни, що незабаром засохла, і розривалися. Уламки викинуло на берег біля національного морського заповідника Монтерей-Бей, території, що охороняється федеральним урядом.
Капітан судна повідомив про це берегову охорону США, яка співпрацювала з Національним управлінням океанічних і атмосферних досліджень і державними парками Каліфорнії, щоб видалити уламки. Кожен тюк був надто важким, щоб його тягнути — натомість їх довелося розрізати, заповнюючи по два самоскиди.
«Згірклий мокрий безлад», — сказав Ерік Єлстром, головний рейнджер парків штату Каліфорнія. «Якщо припливні басейни наповнюються ватою, це може заблокувати сонячне світло та завдати шкоди багатьом організмам».
Один тюк потрапив у розплідник морських слонів, оточений тюленятами. «Треба бути обережним, як до нього підходити – ти не хочеш поранити тюленів», – сказав Єльстром. Спеціаліст з морських ссавців обережно відвів 10 дитинчат, перш ніж витягли тюк.
Хоча оператори президента Ейзенхауера допомогли оплатити очищення, ні Каліфорнія, ні федеральна влада не наказали компанії сплатити жодних штрафів.
Що стосується металевих транспортних контейнерів, то лише один був помічений під час прольоту берегової охорони США, і він зник з поля зору до того часу, коли буксир був відправлений для його вилучення, сказав лейтенант берегової охорони Кріс Пейн у Сан-Франциско.
Коли транспортні контейнери губляться за бортом, «більшість із них тоне. І часто вони просто на дуже глибокій воді», – сказав Джейсон Рольф з Програми морського сміття NOAA.
Більшість затонулих контейнерів — деякі все ще запечатані, деякі пошкоджені та відкриті — ніколи не знаходять і не витягують.
Берегова охорона має обмежені повноваження змушувати судновласників діставати контейнери, якщо вони не загрожують морському заповіднику або містять нафту чи визначені небезпечні матеріали. «Якщо це поза межами нашої юрисдикції, — сказав Пейн, — ми, як федеральний уряд, нічого не можемо зробити, щоб просто вимагати від компанії отримати контейнер».
Довгостроковий вплив щорічного додавання в світовий океан понад тисячі контейнерів — за найскромнішими оцінками — залишається невідомим.
Вчені з Науково-дослідного інституту акваріумів Монтерей-Бей у Каліфорнії вивчають каскад змін, викликаних одним контейнером, випадково знайденим на морському дні.
У 2004 році їх дослідницька група керувала транспортним засобом з дистанційним керуванням на глибині 4200 футів (1280 метрів) для вивчення глибоководних коралів, коли вони несподівано виявили металевий ящик. «Це випадкова випадковість, що ми знайшли це», — сказав морський еколог Джим Беррі. Незважаючи на численні розливи на прилеглих судноплавних шляхах, «це єдиний контейнер, про який ми точно знаємо, де він приземлився».
«Перше, що відбувається, це вони приземляються і руйнують все під собою», — сказав Де Вогелер, який вивчав затонулий контейнер. Змінюючи потік води та осаду, контейнер повністю змінює мікроекосистему навколо нього, впливаючи на види морського дна, які вчені все ще відкривають.
«Тварини в безодні відчули нашу присутність ще до того, як ми про них щось дізналися», — сказав він.
Етикетки показували, що контейнер походить від Med Taipei, яка втратила два десятки ящиків у бурхливому морі під час подорожі між Сан-Франциско та Лос-Анджелесом. У 2006 році власники та оператори суден досягли мирової угоди з Міністерством юстиції США про сплату 3,25 мільйона доларів за оцінку шкоди морському середовищу.
Керування плавучими хмарочосами в морі
Понад 80% міжнародної торгівлі за обсягом надходить морем. Весь цей вантаж подорожує на все більших кораблях.
«На сучасних великих кораблях це схоже на висотну будівлю», — сказав Йос Конінг, старший менеджер проектів у MARIN, нідерландській морській дослідницькій організації, яка вивчає ризики судноплавства.
Сучасні найбільші вантажні судна довші, ніж три футбольні поля, з кранами, які потрібні, щоб підняти контейнери та скласти їх у високі колони. Коли приблизно 50 років тому галузь піднялася, кораблі могли вмістити лише приблизно десяту частину вантажу, який перевозять сучасні гіганти. За даними страхової компанії Allianz, тільки за останні два десятиліття місткість контейнеровозів подвоїлася.
Більший розмір створює підвищений ризик. Найбільші кораблі важче маневрувати і більш схильні до скочування на високих хвилях. І існує більша ймовірність того, що будь-яка окрема коробка може бути пошкоджена та розчавлена — дестабілізуюча аварія, яка може відправити цілу купу контейнерів каскадом у море.
У лютому морська страхова компанія Gard опублікувала дослідження, засноване на шестирічному розгляді своїх претензій, яке показало, що 9% надвеликих суден зазнали втрат контейнерів у порівнянні лише з 1% менших суден.
Аварії часто пов’язані з неправильно маркованим, зваженим або збереженим вантажем. Дослідники встановили , що руйнівний розлив X-Press Pearl поблизу Шрі-Ланки, наприклад, став результатом пожежі, яка, ймовірно, почалася з погано складеного контейнера, з якого витікала азотна кислота.
Але оператори вантажних суден не мають можливості перевірити вагу та вміст усіх контейнерів, і замість цього повинні покладатися на інформацію, яку надають відправники.
«Це просто абсолютно непрактично думати, що ви можете відкрити кожен контейнер», — сказав Ян Леннард, президент Національного вантажного бюро, некомерційної організації, яка співпрацює з Береговою охороною США для перевірки морських вантажів.
У пілотному дослідженні група виявила, що широко поширене неправильне маркування та неправильне укладання призвело до того, що майже 70% транспортних контейнерів, які прибули до США з небезпечними вантажами, не пройшли перевірку безпеки бюро.
«Незважаючи на всі ці проблеми, здебільшого він доставляється безпечно», — сказав Леннард.
Але коли трапляється криза — корабель потрапляє в погану погоду або контейнер із хімікатами спалахує під час літньої спеки — аварії можуть мати катастрофічні наслідки.
Відкрите море, великі втрати, але остаточних підрахунків немає
Як часто трапляються розливи транспортних контейнерів? Немає чіткої відповіді.
Існуючі заходи з відстеження фрагментовані та неповні. Хоча деякі корабельні аварії та катастрофи захоплюють заголовки газет, як-от березневе зіткнення вантажного судна з балтиморським мостом , набагато менше відомо про те, як часто контейнери втрачаються по частинах або далеко від великих портів.
На сьогоднішній день найбільш часто цитовані дані щодо втрачених транспортних контейнерів надходять від Всесвітньої ради судноплавства. Члени групи, на яку припадає близько 90% світових контейнерних перевезень, щорічно повідомляють про свої втрати в опитуванні.
Протягом 16 років збору даних до 2023 року група заявила, що в середньому щорічно втрачалося 1480 контейнерів. Їхні останні дані показують, що у 2022 році було втрачено 650 контейнерів і лише близько 200 минулого року.
Елізабет Бро, старший науковий співробітник Ініціативи трансатлантичної безпеки Атлантичної ради, зазначила, що опитування, проведені власними даними, не мають повної картини.
Наприклад, у підрахунок 2023 року не було включено 1300 контейнерів із вантажного судна Angel, яке затонуло біля тайванського порту Гаосюн. Це тому, що оператори судна не є членами Всесвітньої ради судноплавства.
Lloyd’s List Intelligence, морська розвідувальна компанія, яка відслідковувала тисячі морських аварій на контейнеровозах за останнє десятиліття, повідомила AP, що заниження звітності поширене, заявивши, що оператори та власники суден хочуть уникнути підвищення страхових ставок і захистити свою репутацію.
Морські страховики, які, як правило, змушені платити за нещасні випадки, ймовірно, мають доступ до більш повних даних про збитки, але жодні закони не вимагають, щоб ці дані збиралися та публікувалися публічно.
Президент і генеральний директор Всесвітньої ради з судноплавства Джо Крамек сказав, що галузь досліджує способи зменшення помилок під час завантаження та штабелювання контейнерів, а також під час навігації суден у бурхливих водах.
«Нам не подобається, коли це (втрата контейнера) трапляється», — сказав Крамек. «Але морське середовище є одним із найскладніших для роботи».
На початку цього року Міжнародна морська організація ООН прийняла поправки до двох глобальних океанських договорів, спрямованих на підвищення прозорості щодо втрачених морських контейнерів. Ці зміни, які, як очікується, набудуть чинності в 2026 році, вимагатимуть від суден повідомляти про збитки найближчим прибережним країнам і органам влади, де зареєстровано судно.
Але за відсутності штрафних санкцій ще належить побачити, наскільки оператори виконуватимуть вимоги.
Альфредо Паррокен-Ольсон, керівник відділу вантажних перевезень у відділі морської безпеки ІМО, сказав: «Ми просто заохочуємо їх і говоримо їм, наскільки це важливо, але ми не можемо бути поліцією».
Що пливе вгорі, а що внизу
Хвилюються не лише екологи. Деякі загублені контейнери плавають протягом кількох днів, перш ніж затонути, створюючи загрозу для човнів будь-якого розміру, від комерційних суден до рекреаційних вітрильників.
Спортивна організація World Sailing повідомила про щонайменше вісім випадків, коли екіпажам доводилося залишати човни через зіткнення з тим, що ймовірно було контейнерами. У 2016 році моряк Томас Руйант 42 дні брав участь у навколосвітніх перегонах, коли корпус його вітрильника розколовся від раптового зіткнення з предметом, схожим на плаваючий контейнер.
«Мене мурашить від однієї думки про це», — сказав він у відеозверненні зі свого пошкодженого човна, прямуючи до берега.
У Шрі-Ланці наслідки аварії X-Press Pearl тривають через три роки після того, як корабель затонув.
Рибалки помітили, що запаси ключових видів скорочуються, а популяції довгоживучих тварин, які повільно розмножуються, таких як морські черепахи, може знадобитися кілька поколінь, щоб відновитися.
Зі свого боку, Льюїс, волонтер-прибиральник пляжів у штаті Вашингтон, сказав, що йому цікаво, яке сміття, яке він не бачить, викидається на його береги.
«Що станеться, коли він зануриться глибоко і, знаєте, просто розірветься?» сказав він. «Ми знаємо, що у нас є проблема на поверхні, але я думаю, що більша проблема полягає в тому, що на морському дні».
Ця стаття була підтримана фінансуванням Фонду сім’ї Уолтонів і науково-освітньої медіа-групи Медичного інституту Говарда Хьюза. AP несе повну відповідальність за весь вміст.
Автор: Гелен Віфферінгє репортером у групі Global Investigations. Вона живе у Вашингтоні, округ Колумбія.
Джерело: AP, США