Від міжнародного до вуличного рівня, перехід на електронну мобільність трансформує багато африканських міст …
Далеко від проблемного року Tesla на фондовій біржі, електромобілі (EV) викликають фурор – або, більш буквально, здіймають пил – у багатьох африканських містах, таких як Кампала, Уганда.
Коли Констант, водій бода-бода (мотоциклетного таксі), під’їжджає до мене на дорозі, єдині звуки, які видає його мотоцикл, – це брязкіт ланцюга та стукіт коліс. Там, де зазвичай стоїть гарячий, запилений сріблястий двигун за переднім колесом, замість нього – чорний ящик з акумулятором, який може проїхати близько 80-100 км, залежно від пагорбів і трафіку.
Це обличчя електронної мобільності в Африці, і хоча він виглядає маленьким, е-мотоцикл Константа має величезні перспективи.
Що робить цю обіцянку привабливою
Обіцянки щодо впровадження електронної мобільності (більш всеохоплюючий термін, ніж електричні транспортні засоби, які в США та ЄС часто стосуються лише легкових автомобілів, що є меншістю в більшості африканських країн) варіюються від міжнародного до вуличного рівня.
Перехід на електромобільність має позитивні наслідки для африканських економік, переважна більшість яких залежить від імпорту рафінованого бензину, що виснажує валютні резерви країн. Натомість електромобілі споживають електроенергію місцевого виробництва, здебільшого з національних електромереж, з деякими додатковими локальними сонячними фотоелектричними установками. Більше того, електромережі багатьох африканських країн вже є досить чистими. Наприклад, Уганда та Кенія вже мають 95% та 80% екологічно чистих мереж відповідно, а Ефіопія, яка щойно стала першою країною у світі, що заборонила імпорт автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ), має 99% екологічно чисту мережу.
Історія електронної мобільності в Африці зараз не про автомобілі. Вона про мотоцикли, туктуки та автобуси, перші з яких складають понад 95% електромобілів у Східній Африці.
У той час як США, ЄС і Китай розглядають електромобілі насамперед як засіб скорочення викидів парникових газів, африканські країни практично не несуть відповідальності за це лихо, оскільки їхня частка у світовому обсязі викидів становить менше одного відсотка (за винятком Південної Африки, де більшу частину своєї історії панував режим білого расизму). Однак електромобілі також усувають придорожнє забруднення повітря, яке вбиває десятки тисяч африканців щороку – і непропорційно впливає на бідних, які не можуть дозволити собі позашляховики з кондиціонерами, якими їздять еліти.
Нарешті, хоча дехто може звернути увагу на порівняльну вартість електромобіля BYD Seal та вживаного автомобіля з ДВЗ, від якого залежить економіка більшості африканських країн, історія електронної мобільності в Африці зараз не про автомобілі. Йдеться про мотоцикли, тук-туки та автобуси, перші з яких складають понад 95% електромобілів у Східній Африці. Такі фінансові механізми, як система заміни батарей і система оплати за проїзд, зрівнюють початкові витрати на мотоцикли та автобуси з бензиновими транспортними засобами, виключаючи вартість батареї з роздрібної ціни. Наприклад, у моделі заміни батарей мотоцикли і тук-туки, що розрядилися, можуть просто замінити розряджену батарею на повністю заряджену і продовжувати рух. Це дозволяє користувачам заощаджувати гроші з часом, зменшує занепокоєння про запас ходу і гарантує, що компанія, яка здійснює заміну акумуляторів, несе відповідальність за обслуговування та стан акумуляторів. Постійні та інші водії електромотоциклів бачать, що їхній дохід збільшився приблизно на третину – з $25 на тиждень до $36.
Пошук кнопки прискорення
Для прискорення переходу на електромобілі в Африці необхідні три ключові шляхи: податкові стимули та фінансування галузі в коротко- та середньостроковій перспективі, а також розбудова електромереж у довгостроковій перспективі.
Того, Гана, Бенін, Уганда, Танзанія, Руанда, Кенія та інші країни запровадили певні податкові стимули для електромобілів, що допомогло знизити початкові витрати для споживачів. Однак деякі з цих стимулів були включені в щорічні фінансові законопроекти і згодом були вилучені або замінені, або, як у Кенії, стали причиною парламентських заворушень.
Час, необхідний для того, щоб інвестиції привели до появи транспортних засобів в Африці, може зайняти від шести місяців до року, а це означає, що податковий режим, який діє на момент замовлення транспортних засобів, може вже не діяти до того часу, коли транспортні засоби з’являться на місці. Один підприємець в Уганді був змушений сплатити додаткові 25 відсотків податку внаслідок такої нестабільності. Уряди повинні запровадити податкові стимули з чіткими часовими рамками. Це може бути, наприклад, для перших 100 000 е-мотоциклів у країні або на наступні чотири роки. Але він потрібен для того, щоб забезпечити визначеність як для підприємців, так і для споживачів.
Хоча вони, можливо, не мають блиску BYD Seal або Tesla Model S, електричні мотоцикли, зокрема, є незаперечним благом як для домогосподарств, так і для національної економіки.
Фінансування галузі – це другий необхідний компонент. Незважаючи на те, що обсяги фінансування стартапів у сфері електронної мобільності зростають і зростають, вони все ще не дотягують до десятків мільярдів, необхідних для трансформації всієї галузі в Африці. Необхідно докласти зусиль, щоб залучити азійських виробників, які домінують на ринку мотоциклів з ДВЗ в Африці, і налагодити їхню співпрацю з місцевими постачальниками станцій заміни. Пільгове боргове фінансування також є ключовим: багато африканських ринків стикаються з каральними відсотковими ставками, що звужує шляхи до зростання, зокрема, для місцевих компаній. У цій фінансовій гонитві ключову роль відіграє місцева власність. Хоча західні венчурні фірми досі надавали більшу частину стартового капіталу, перехід до електронної мобільності, який передбачає подальшу втрату автономії США та ЄС, є неоптимальним. Місцеві пенсійні фонди та інвестори-ангели повинні долучитися до цього процесу, щоб Африка отримала вигоду від цього переходу на всіх рівнях.
Нарешті, національні електромережі залишаються недорозвиненими в багатьох країнах. Деякі з них, як-от Нігерія, працюють вкрай нестабільно, з постійною подачею електроенергії для багатих на острові Вікторія і постійними відключеннями для бідної більшості населення. Інші, як Уганда і Танзанія, значно покращили свої електромережі, але сільські райони залишаються здебільшого відключеними. Щоб не залишити без зв’язку сільське та бідне населення, африканським країнам вкрай важливо розширювати та зміцнювати свої електромережі.
Крім того, поширення електромобілів збільшить навантаження на енергосистему, і всім країнам необхідно збільшити виробництво електроенергії, щоб задовольнити цей новий попит. Поєднання сонячної, розширеної геотермальної енергетики, регіональних з’єднань і накопичувачів стане ключовим фактором для забезпечення нового попиту.
Електронна мобільність в Африці – це реальність сьогодення. Хоча вони, можливо, не мають блиску BYD Seal або Tesla Model S, електричні мотоцикли, зокрема, є незаперечним благом як для домогосподарств, так і для національної економіки. Попит є: не вистачає лише пропозиції транспортних засобів та станцій для заміни акумуляторів. Уряди та інвестори повинні активізуватися, щоб забезпечити потреби в електромобілях, зменшити паливну залежність, очистити повітря над вулицями та залишити більше купюр у кишенях шкіряних курток велосипедистів.
Автор: Том Кортрайт – транспортний консультант з Кенії. Він спеціалізується на мотоциклетному таксі (бода-бода) та електрифікації транспортних засобів, працював з приватними компаніями, міжнародними донорами, інвесторами та дослідницькими групами.Він є директором з досліджень в Африканському альянсі електромобілів.
Джерело: IPS–Journal, ЄС