Він вважає, що майбутнє країни пов’язане з Китаєм та Індією. Що може піти не так?
Володимир Путін витрачає великі кошти на війну в Україні. За даними Міністерства оборони США, російський президент витратив понад 200 мільярдів доларів, або 10% ВВП, на вторгнення. Тепер він планує інвестувати значні кошти в інфраструктуру, яка дозволить економіці його країни процвітати, навіть будучи відрізаною від Заходу. Протягом наступного десятиліття російська держава планує вкласти $70 млрд у будівництво транспортних шляхів, які з’єднають країну з важливими торговельними партнерами в Азії та на Близькому Сході. Левову частку коштів отримають Далекий Схід і Крайня Північ Росії. Менша сума піде на Міжнародний транспортний коридор “Північ-Південь” (МТК), проект, покликаний з’єднати Росію з Індійським океаном через Іран. Чиновники обіцяють зростання трафіку на всіх незахідних торговельних шляхах.
Війна в Україні вже перенаправила потік російських товарів. Країни, які не приєдналися до західних санкцій, на чолі з Китаєм та Індією, замінили втрачену торгівлю із Заходом. Оскільки нерозвинена інфраструктура на сході країни обмежує експорт до Азії, товари часто доводиться везти в обхід, через чорноморські і балтійські порти, а також через Суецький канал. Російські чиновники занепокоєні блокуванням цього маршруту, а також тим, що вплив НАТО на ключові артерії, такі як Босфор, може призвести до додаткових обмежень. Намагаючись збільшити експорт і захистити комерційні зв’язки від втручання, Росія таким чином інвестує у зв’язки з дружніми країнами. “Транспортний коридор Північ-Південь має стати прикладом найширшого міжнародного співробітництва”, – проголосив пан Путін.
Це разюча зміна підходу. Колись російські чиновники ухилялися від розбудови інфраструктурних зв’язків з Китаєм та Іраном, оскільки європейська торгівля була досить прибутковою. Зміна структури торгівлі змінила їхні розрахунки. Торгівля між Росією і Китаєм, стимульована китайським попитом на російську нафту, минулого року досягла рекордних 240 мільярдів доларів, що на дві третини більше, ніж у 2021 році. Перший залізничний міст через річку Амур, природний кордон Росії з Китаєм, відкрився у 2022 році. Минулого року було дано добро на будівництво ще одного. Росія хоче збільшити обсяги вантажів на Північному морському шляху, судноплавному шляху, що пролягає вздовж її арктичного узбережжя до східного Китаю, з 36 млн до 200 млн тонн до 2030 року.
Ще кілька років тому російські фірми також уникали Ірану через страх перед західними санкціями. Тепер ці два вигнанці переслідують Іран з новою силою. Минулого року Росія погодилася фінансувати іранську залізницю Рашт-Астара, відсутню 162-кілометрову ділянку західного відгалуження коридору, будівництво якої зупинилося, незважаючи на те, що було схвалено майже два десятиліття тому. Пан Путін заявив, що після завершення будівництва МТК “значно диверсифікує глобальні транспортні потоки”, перетворивши Іран на вихід для російських товарів, що прямують на Близький Схід, в Азію і навіть далі. Індія є головним призом. На відміну від Китаю, її попит на вугілля та нафту, за прогнозами, залишатиметься високим щонайменше до 2030 року.
Проте плани пана Путіна стикаються зі значними перешкодами. По-перше, хоча торгівля вздовж нових маршрутів зростає, вона все ще залишається мізерною. Крижаний покрив обмежуватиме цілорічне використання Північного морського шляху щонайменше до середини століття, коли вчені очікують першої безкрижаної зими. У 2022 році залізницею було перевезено лише 8 млн тонн вантажів, що значно нижче його загальної пропускної здатності в 14 млн тонн. Маршрут залежить від вантажівок, що обмежує пропускну здатність. Незважаючи на стрімке зростання торгівлі з Китаєм, минулого року східні залізниці Росії перевезли на 13% менше вантажів, ніж заявлена пропускна спроможність. Одна з них, Байкало-Амурська залізниця, здебільшого одноколійна і лише частково електрифікована. Десятиліття занедбаності призвели до того, що порти і залізниці на сході Росії відчайдушно потребують ремонту.
Чи буде достатнє фінансування для цієї роботи? Допомогли б додаткові кошти з інших країн. У травні Індія підписала десятирічний контракт вартістю 370 млн дол. на розширення свого контролю над іранським портом Чабахар. Азербайджан, Казахстан і Узбекистан модернізують внутрішню залізничну і дорожню інфраструктуру, щоб допомогти коридору. Але Росія та Іран залишаються головними донорами коридору. У 2022 році на них припадало 68% інвестицій у маршрут – і Іран, який має проблеми з грошима, покладається на російські кредити для покриття своєї частки. Путін планує витрачати значні кошти на інфраструктуру, але його амбіції можуть бути розбиті небажанням приватного сектору. Російська аналітична компанія Sherpa Group очікує, що приватні інвестиції в російську державну транспортну програму впадуть з 927 млрд рублів ($10 млрд) у 2022 році до 180 млрд рублів у 2026 році.
Навіть за найкращих умов інфраструктурний послужний список Росії є поганим. На Далекому Сході, де великі відстані і погана погода ускладнюють планування, ситуація ще гірша. Неефективне управління є звичним явищем. У транспортній галузі домінує лише кілька компаній. У 2019 році Ігор Пушкарьов, колишній мер Владивостока, східної ділової столиці Росії, був ув’язнений за корупцію в дорожньому проекті. В умовах війни Росії буде складно залучити робочу силу та експертизу, необхідну для модернізації залізниць. Багато країн, що беруть участь в МТК, перебувають у суперечці між собою, що надзвичайно ускладнить планування інших частин проекту.
Санкції також затримують прогрес на обхідних маршрутах. Колись Європа прагнула з’єднатися з Китаєм через російську Арктику, але не зараз. Збільшення потужностей залежить від реалізації нафтогазових проектів в Арктиці, але вихід західних компаній ускладнює це завдання. У квітні “Новатек”, найбільший російський виробник скрапленого природного газу (СПГ), був змушений призупинити виробництво на своєму арктичному проекті СПГ-2 через брак танкерних компонентів. Російська залізниця (РЖД), державна компанія, намагатиметься замінити втрачених постачальників. Єдиними трьома виробниками касетних підшипників, які використовуються у вагонах деяких вантажних поїздів, були спільні підприємства з іноземними компаніями. Минулого року “Укрзалізниця” призупинила використання 50 000 поїздів через дефіцит запчастин.
Навіть якщо російські чиновники збільшать пропускну спроможність нових маршрутів, попит на товари не є однозначним. Приблизно 150 000 контейнерів накопичилися на Далекому Сході Росії через дисбаланс у торгівлі між Китаєм і Росією. Це може посилити конкуренцію між Росією та Іраном, які наразі експортують схожу продукцію на різні ринки. Країни, які не перебувають під санкціями, зможуть укладати жорсткі угоди, користуючись обмеженими альтернативами Росії. Переговори щодо проекту “Сила Сибіру 2”, запропонованого трубопроводу між Сибіром і північно-східним Китаєм, зайшли в глухий кут через вимоги Китаю щодо субсидій. Зрештою, Китай та Індія сприятимуть економічному зростанню Росії лише за умови правильної ціни – і це є проблемою для пана Путіна.