IndiGo завоювала свій внутрішній ринок. Його амбіції зростають
Щоб стати мільйонером, почніть з мільярда доларів і запустіть авіакомпанію. Цей вислів, який зазвичай приписують Річарду Бренсону, британському підприємцю, відображає правду про те, що авіаційний бізнес є капіталомістким і схильним до невдач. Проте це не зупинило Рахула Бхатіа, туристичного агента, та Ракеша Гангвала, колишнього керівника авіакомпанії. Вони починали як прості мільйонери, а сьогодні є одними з 500 найбагатших людей у світі із сукупним статком у $13,3 млрд, згідно з рейтингом Forbes, який укладає списки.
Авіакомпанія IndiGo, яку вони заснували у 2006 році, зараз є найбільшою в Індії, на неї припадає понад 60% внутрішнього ринку за обсягом пасажирських перевезень. Для порівняння, чотири найбільші американські авіакомпанії разом займають 69% американського ринку. IndiGo входить до десятки найбільших авіакомпаній світу за кількістю рейсів. За винятком пандемії, вона є стабільно прибутковою вже третій рік своєї діяльності. І вона має намір стати набагато більшою. Минулого року компанія розмістила замовлення на 500 літаків, найбільше за всю історію авіакомпанії. Щотижня її флот поповнюється новими літаками.
Щоб відзначити 18-й день народження IndiGo цього місяця, авіакомпанія провела екстравагантний захід у Делі, під час якого члени екіпажу танцювали під «Nattu Nattu», хіт на мові телугу. Ще більш незвичним було бачення IndiGo, лоукост-перевізника, щодо свого майбутнього, включаючи нову пропозицію бізнес-класу, програму для часто літаючих пасажирів і, починаючи з 2027 року, коли компанія отримає свій перший широкофюзеляжний літак Airbus A350, запуск далекомагістральних перевезень. Нещодавня історія авіації переповнена трупами лоукостерів, таких як Wow Air та Primera Air, які намагалися зробити подібні кроки. Проте стратегія IndiGo може виявитися далекоглядною.
Історія індійської авіації жахлива: жодна авіакомпанія не вижила після буму 1990-х років. Jet Airways і Kingfisher, дві улюблені авіакомпанії з повним спектром послуг, збанкрутували. Go First, лоукост-перевізник, знаходиться на межі ліквідації. Інша авіакомпанія SpiceJet має проблеми з оплатою рахунків. Головний конкурент IndiGo, Air India, колишній державний перевізник, який був приватизований у 2022 році, перебуває в розпалі дорогого процесу реструктуризації. Авіаційний сектор Індії дуже зарегульований, його інфраструктура жахлива, а середньостатистичний пасажир так само чутливий до ціни, як білий тигр до сонячного світла.
Як же тоді IndiGo процвітає? Як і її пасажири, вона цінує ощадливість. У своїй книзі “Sky High”, новій книзі про підйом IndiGo, Тарун Шукла, авіаційний журналіст, розповідає історію з 2004 року, коли засновники обговорювали первинне замовлення з представником Airbus за обідом. Наприкінці обіду пан Бхатія потягнувся до свого гаманця. Пан Гангвал зупинив його руку: “Не ми, він заплатить”. Жорсткий стиль ведення переговорів пана Гангваля був “однією з найважливіших речей, які допомогли їм досягти успіху”, – каже Бініт Сомайя з авіаційної консалтингової компанії capa India. Щоб утримати ціни на низькому рівні, IndiGo почала з початкового замовлення на 100 літаків, нечуваного для авіакомпанії-початківця і ще більш абсурдного в Індії, де загальний флот на той час налічував лише 158 літаків. Ретельно структуровані контракти з виробниками двигунів уберегли компанію від втрати грошей, коли проблеми з двигунами змушували літаки сідати на землю.
Пан Бхатія лаконічно висловився про це в інтерв’ю 2011 року: “Ми, вибачте за мою французьку, дуже прискіпливо ставимося до структури наших витрат”. IndiGo роками чинила опір бортовим журналам. Вона досі відмовляється від печей, які додають ваги і складності; їжа в новому бізнес-класі залишатиметься холодною. Окрім турбогвинтових літаків для регіональних маршрутів, флот авіакомпанії повністю складається з одного типу літаків.
Прискіпливість до витрат також є відмінною рисою інших успішних лоукостерів, від Ryanair до Southwest Airlines. Однак в іншому IndiGo відрізняється від більшості інших лоукостерів. Вона з ентузіазмом бере участь у код-шерінгових угодах. Вона виконує вантажні перевезення. Вона продає стикувальні маршрути. Замість моделі “точка-точка”, яку зазвичай використовують лоукостери, вона переходить до підходу “хаб і спиця”, характерного для авіакомпаній з повним спектром послуг. Різниця між лоукостами і повноцінними авіакомпаніями, стверджує Пітер Ельберс, виконавчий директор IndiGo, “з роками стала дещо розмитою”. Як каже пан Сомайя з компанії capa India, “можливо, вони і не Сінгапурські авіалінії, але вони і не намагаються бути Ryanair”.
Нова стратегія IndiGo додасть складності авіакомпанії, побудованій на простоті. Але це все ще може мати сенс з двох причин. Перша полягає в тому, що зі зростанням індійського авіаційного ринку зростатиме попит на далекомагістральні та преміум-пропозиції. capa India очікує, що до 2030 року пасажиропотік в Індії збільшиться більш ніж удвічі, до понад 500 млн. осіб. Уряд прагне, щоб перевізники країни зарекомендували себе як супер-з’єднувачі, які конкурують з такими, як Emirates, близькосхідною авіакомпанією. Будуються нові аеропорти, які мають допомогти у цьому.
Зміна підходу авіакомпанії також має захисний характер. Перевізнику з 60% часткою ринку не потрібна програма лояльності. Але якщо IndiGo хоче конкурувати з модними близькосхідними перевізниками, вона повинна підвищити рівень своєї гри. Вдома Air India перебуває в процесі злиття з Vistara, авіакомпанією повного циклу. Це зробить її єдиним індійським перевізником, який літатиме до Європи та Америки і пропонуватиме три класи салонів. Її флот і сервіс покращуються. Минулого року вона замовила 470 літаків, що недалеко від рекордного замовлення IndiGo. Її власник, Tata Group, один з найбільших конгломератів Індії, має глибокі кишені. Отже, для IndiGo конкуренція неминуче стане жорсткішою. “Складність приносить деякі додаткові витрати”, – визнав пан Бхатія на заході в Делі. Але “якщо це приносить вигоду, ми повинні впроваджувати її вдумливо”. У свої 18 років Індиго вже зовсім дорослий – і готується до гри з великими хлопцями.