Підсумком зриву зернової угоди стала фактична блокада судноплавства у Чорному морі з боку Росії та України. Поки що вона існує лише у вигляді заяв, але вже впливає на судноплавство.

Морська блокада – не абстрактне поняття. Її правила та умови прописані в міжнародних угодах, насамперед у Лондонській декларації про право морської війни 1909 року.

Але ані Москва, ані Київ формально морської блокади не оголосили. Проте їхні заяви спрямовані на припинення судноплавства в порти, які контролює інша країна, що і є морською блокадою.

Вона позначиться на морській торгівлі, адже будь-які рейси цивільних суден залежать від страхових компаній.

І це вже відбувається. Агентство Reuters повідомило 21 липня, що надвечір трафік зерновозів у Чорному морі впав на 35%. Це відбувається через побоювання страхових компаній, які відреагували на ускладнення ситуації у чорноморській акваторії.

Морська блокада

Історично склалося, що у морському праві існує багато недостатньо врегульованих положень, які досить легко оминути. Зокрема, це стосується правил морської блокади.

Згідно з Лондонською декларацією про право морської війни, “морська блокада може бути застосована лише до портів і берегів, які належать ворогові або є зайнятими ним”.

Інше положення пропонує оголошувати блокаду тільки коли для цього є всі необхідні засоби. Тобто блокаду узбережжя не можна оголошувати, якщо це не можна зробити фізично.

У декларації є й інші положення та правила ведення блокади, проте вона не регулює ситуацію, коли формально ніхто блокаду не оголошував.

Ні в заяві російського міністерства оборони Росії, ні в заяві міністерства оборони України у відповідь і схожій за змістом слово “блокада” не згадувалося, хоча по суті йшлося саме про припинення доступу цивільних суден у порти, які або належать, або, як у випадку з Росією, були захоплені противником.

Російське міністерство оборони у своїй заяві фактично оголосило про блокаду “низки морських районів у північно-західній та південно-східній частинах міжнародних вод Чорного моря”.

В іншій частині заяви йдеться, що “всі судна, що прямують в акваторії Чорного моря до українських портів, розглядатимуться як потенційні перевізники вантажів військового призначення”.

Міністерство оборони України у заяві зазначило, що “всі судна, які прямують в акваторії Чорного моря в напрямку морських портів Російської Федерації та українських морських портів, що знаходяться на тимчасово окупованій Росією території України, можуть розглядатися Україною як такі, що перевозять вантажі військового призначення, з усіма відповідними ризиками”.

21 липня російське МЗС трохи пом’якшило риторику, пообіцяло, що судна, які російські моряки вважатимуть військовими, за замовчуванням не атакуватимуть. “Мається на увазі, що ми повинні переконатися, що судно йде з чимось поганим, це означає запит, огляд за необхідності, щоб переконатися, так це чи не так”, – йдеться в повідомленні.

Особливості конвенції

Обидві сторони заявили не про блокаду узбережжя чи портів, а лише про ставлення до суден, які прямують до певних портів, тобто формально про блокаду не йдеться, тим більше, що й термін цей не був застосований.

Проблема тут у тому, що йдеться про плавання суден у нейтральних водах. Навіть якщо хтось вважатиме їх воєнними, їх не можна ані атакувати, ані доглядати.

“Військові кораблі користуються у відкритому морі повним імунітетом від юрисдикції будь-якої держави, крім держави прапора”, — йдеться у статті 95 Конвенції Організації Об’єднаних Націй з морського права.

А стаття 110 дозволяє військовим кораблям оглядати цивільні судна лише в тому випадку, якщо є підстави підозрювати, що воно займається піратством, работоргівлею, несанкціонованим мовленням або має ту саму державну належність, що й військовий корабель, хоча на судні майоріє іноземний прапор, або команда відмовляється підняти прапор.

Страх та страхування

Зрозуміло, важко уявити, як у Чорному морі військовий корабель топить цивільне судно. Але чи хтось захоче перевіряти насправді наміри військових?

Заява Москви вже призвела до скорочення морського трафіку.

За даними Reuters, для замовлень на решту липня та початок серпня доступно лише 20 суховантажів, порівняно з 32 минулого тижня.

Багато страховиків призупинили страхування вантажів з України, за винятком невеликих портів на Дунаї, повідомили у п’ятницю Reuters джерела у страховій галузі.

Але після того, як уже Міністерство оборони України виступило зі своєю заявою, за логікою ризики мають зрости ще більше. І це теж має відбитися на поведінці страховиків.

“Підвищення ризиків веде або до підвищення ціни страховки, або до неповного страхового покриття, якщо раніше оформлений поліс не враховував зростання ризиків (наприклад, був розрахований небезпечний коридор в рамках зернової угоди). Стосується це лише суден країн, які не підпадають під санкції та не використовуються для обходу санкцій. Росія свої судна страхувати у основних міжнародних страховиків не може через санкції”, – сказав Бі-бі-сі юрист із приватного права, який попросив про анонімність, оскільки не уповноважений коментувати цю тему.

Як пояснила Бі-бі-сі запрошена наукова співробітниця Берлінського центру Карнегі з вивчення Росії та Євразії Олександра Прокопенко, більшість перевезень у Європі страхують у британських компаній.

На думку експертки, в умовах зростання ризиків є два варіанти: “Якщо страхова компанія вважає, що ризик перевезення підвищується, то вона або може страхувати за вищим тарифом, і тоді ціни на страховку стають непідйомними, або, як у випадку з війною та Україною, коли якісь цілі оголошуються військовими, то компанія може або відкликати страховку, або не видати нову. Кожен рейс страхують окремо”.

“Якщо це станеться, частина судновласників відмовиться працювати в акваторії Чорного та Азовського морів. Частина, яка залишилася, підніме ставки фрахту вдвічі і вище. Власникам вантажу нічого не залишиться, як перекласти ціну перевезення у вартість вантажу”, – повідомило в інтерв’ю “Ведомостям” джерело в одній із судноплавних компаній.

За його словами, найбільший ризик мають гравці, які працюють із зерном: потужності з його перевалки зосереджені в Азовському морі та північно-східній частині Чорного моря.

Хто програє?

Якщо прогнози фахівців збудуться, це вдарить більшою мірою по російській економіці, оскільки після зриву зернової угоди вона більше залежить від перевезень Чорним морем, ніж Україна.

Для цього навіть не потрібна статистика, достатньо відкрити сайт Marinetraffic.com, який відстежує ситуацію з суднами у світовому океані. В акваторії Чорного моря руху у бік України майже немає, а в російські порти тягнеться низка різних суден.

За інформацією Reuters, найбільше через чорноморські та азовські порти Росія експортує скраплений газ (на порт Тамань припадає близько 7,5% всього російського експорту), зерно (елеватори чорноморських портів Новоросійськ і Тамань обробляють близько 70% експорту російського зерна, а ще 30% припадає на азовські порти) і нафта (термінали в Шехсарісі та Південній Озереєвці біля Новоросійська)

“Ведомости” з посиланням на Асоціацію морських торгових портів пише, що за перше півріччя 2023 року через порти Азово-Чорноморського басейну пройшли 151,2 млн т вантажів, що на 21,2% більше, ніж за той же період минулого року.

За даними того ж джерела, вантажообіг найбільшого порту басейну Новоросійська зріс на 11% до 82,9 млн т, Тамані – на 4,6% до 22,3 млн т, Туапсе – на 38,5% до 12,8 млн т, порту Кавказ – у 2,2 рази до 11,3 млн т, Ростова-на-Дону – на 35,7% до 8,1 млн т.