Поскольку фрахтовые ставки на морские перевозки достигают исторического максимума, они вызывают безудержную инфляцию, особенно в странах глобального Юга и на отдаленных островах.

Закрытые порты, задержанные контейнеры и ожидающие суда в Одессе, Шанхае или Лос-Анджелесе влияют на цепочки поставок и потребительские цены во всем мире. Поскольку рынки судоходства являются глобальными, нехватка мощностей и повышение фрахтовых ставок в первую очередь затрагивают более мелкие и уязвимые страны.

По мере роста фрахтовых ставок на морские перевозки будут расти и потребительские цены. Хотя часто говорят, что стоимость доставки составляет лишь небольшую часть от конечной цены в магазинах, исторически высокие фрахтовые ставки, особенно для контейнерных перевозок, просачиваются вниз и приводят к более высокой инфляции.

Уже в нашем Обзоре морского транспорта ЮНКТАД за 2021 год мы смоделировали, что высокие расходы на фрахт будут переложены на плечи других и приведут к дополнительному росту потребительских цен на 1,5 процентных пункта во всем мире, при этом малые островные развивающиеся государства и наименее развитые страны столкнутся со значительно более высокими скачками цен. Последние данные МВФ подтверждают, что наше предыдущее моделирование было точным.

Далекие острова часто сталкиваются с небольшими объемами, торговым дисбалансом (суда, как правило, возвращаются пустыми) и высокой зависимостью от иностранных поставок энергоресурсов и потребительских товаров.

Обновление этой оценки для предстоящего совещания экспертов ЮНКТАД показывает, что ситуация не улучшается: поскольку инфляция уже коснулась всех нас, вклад стоимости контейнерных перевозок в рост цен растет. Ожидается, что в мире потребительские цены вырастут на 1,6 процентных пункта; в наименее развитых странах моделируемое увеличение составляет 2,4 процентных пункта, а в малых островных развивающихся государствах оно достигает плюс 8,1 процентных пункта.

И это только средние значения. Для многих общин и семей более высокие цены приводят к значительному сокращению реальных доходов.

Некоторые страны пострадали больше, чем другие

Далекие острова часто сталкиваются с небольшими объемами, торговым дисбалансом (суда, как правило, возвращаются пустыми) и высокой зависимостью от иностранных поставок энергоресурсов и потребительских товаров. Они платят в два-три раза больше за транспортировку своего импорта, чем в среднем по миру.

Недавняя всесторонняя оценка потенциального воздействия повышения транспортных расходов на экономику различных стран подтвердила, что эти страны не только уже оплачивают более высокие транспортные расходы, но и, вероятно, окажут более сильное воздействие на свою экономику в случае увеличения транспортных расходов.

Многие суда и контейнеры в настоящее время задержаны в портах. Сюда входят суда, стоящие на якоре перед перегруженными портами в США, суда, ожидающие повторного открытия терминалов, заблокированных в Китае, а также суда и контейнеры, которые пришлось перенаправить после войны в Украине.

Столкнувшись с нехваткой мощностей, рынок реагирует двояко: во-первых, растут фрахтовые ставки. Краткосрочный спрос и предложение относительно неэластичны – кривые спроса и предложения имеют крутой наклон – и небольшие сдвиги влево или вправо приводят к значительным изменениям фрахтовых ставок.

Во-вторых, мощности перемещаются на более прибыльные и крупные рынки. Во время пандемии Covid-19, когда пакеты стимулирующих мер и растущая электронная коммерция привели к всплеску спроса, особенно в Соединенных Штатах и Европе, использование судов и контейнеров на основных маршрутах из Китая в Северную Америку и Европу увеличилось, в то время как развертывание во многих развивающихся странах, особенно к югу от экватора, сократилось.

Энергетическая зависимость и продовольственная безопасность

Война в Украине также привела к изменениям на других рынках судоходства, особенно на рынке нефти, газа и зерна. Если газ и нефть приходится транспортировать судами, а не трубопроводами, и издалека, спрос резко возрастает, как и фрахтовые ставки. Точно так же страны, которые раньше импортировали зерно из Украины, теперь должны заменить этот импорт продовольствия импортом от других поставщиков, таких как США или Бразилия.

Развивающимся странам, особенно тем, которые в наибольшей степени пострадали от более высоких транспортных расходов, потребуется поддержка для инвестирования в решения по упрощению процедур торговли, а также в транспортную инфраструктуру и услуги.

Особенно страны Северной и Западной Африки, которые импортировали большие объемы кукурузы и пшеницы из Украины, теперь видят тройное негативное влияние войны на свою продовольственную безопасность. Во-первых, цены на товары выросли; во-вторых, транспортировка на большие расстояния обходится дороже; и в-третьих, поскольку для перевозки тех же объемов на большие расстояния требуется больше судов, но таких судов еще не существует, арендные ставки и, следовательно, транспортные расходы еще больше возрастают.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру могут занять десятилетия, а заказанный сегодня новый корабль может быть сдан только через три-четыре года. Потребуется время, чтобы предложение соответствовало растущему спросу на тонно-миль и компенсировало перегруженность портов.

Повышение эффективности за счет упрощения процедур торговли, цифровизации, модернизации портов и таможни может быть достигнуто несколько быстрее, но этого будет недостаточно, чтобы компенсировать нынешнюю нехватку мощностей.

Развивающимся странам, особенно тем, которые в наибольшей степени пострадали от более высоких транспортных расходов, потребуется поддержка для инвестирования в решения по упрощению процедур торговли, транспортную инфраструктуру и услуги. Хотя эти инвестиции потребуют некоторого времени, они помогут сделать наиболее уязвимые страны более устойчивыми к текущим и будущим сбоям в цепочке поставок.

Автор: Ян Хоффманн – присоединился к ЮНКТАД в 2003 году и стал руководителем отдела торговой логистики организации в 2016 году. Отдел реализует многосторонние программы по развитию транспорта и упрощению процедур торговли, а также региональные и национальные проекты в Африке, Азии и Тихоокеанском регионе, Латинской Америке и Карибах.

Источник: IPS–Journal, ЕС

Перевод МК